В воздушных боях. Балтийское небо - [3]

С раннего утра и до позднего вечера на аэродроме не утихал гул моторов. Поднимались в воздух и садились один за другим то «яки», то «лагги». Рядом с курсантами, прибывшими из «гражданки», переучивались и морские летчики, прибывшие с Балтики и Тихого океана. Балтийцы — летчики 13-й Отдельной Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи, прибыли на переучивание весной 1942 года.

Вечером после полетов мне показали свободное место в палатке, где жили курсанты ЗАПа. Моя койка оказалась рядом с койкой моего знакомого по Новгороду — Петра Хорунжего. В 1937 году он, студент педагогического института, вместе с моим братом учился в Новгородском аэроклубе и получил звание пилота запаса. В 1939 году его призвали на военную службу, но начал он службу на Черном море матросом-рулевым на эскадренном миноносце «Фрунзе». Осенью 1941 года корабль наносил удар по захваченному немцами одесскому порту и в артиллерийской дуэли с береговой батареей получил серьезные повреждения. В ходе другой операции в районе Тендеровской бухты корабль настигла вражеская авиация, и он, получив несколько прямых попаданий, потерял управление и стал тонуть. Командир корабля приказал: «Всем покинуть корабль! — а Хорунжему, находящемуся в это время на ходовом мостике: — Любой ценой доставить знамя корабля в штаб Черноморского флота». Обмотав грудь боевым знаменем и надев поверх тельняшку, Хорунжий нырнул в бурлящее море. Тонущий корабль непрерывно атаковали вражеские самолеты. Рядом рвались бомбы, и осколком одной из них он был ранен в спину… Когда спасший боевое знамя корабля Петр выбрался на берег, силы его покинули и он потерял сознание. Его подобрала женщина-рыбачка из рыболовецкого колхоза, которая две недели боролась за его жизнь… После лечения в госпитале Хорунжий, имеющий звание пилота запаса, получил назначение в 1-й ЗАП ВВС ВМФ. Теперь он заканчивал программу обучения на Як-1.

Мой друг Володя Шентяков тоже летал по программе освоения Як-1 и вырвался вперед на несколько полетов. Он был горд собой — стал своим среди «стариков». А их в ЗАПе было много. Многие служили на флотах, прошли огни и воды, «все в ракушках». По разным причинам они в свое время не поступили в авиационные училища и теперь наверстывали упущенное.

15 августа в 1942 году был Днем Воздушного флота. И именно в этот день я прибыл в эскадрилью боевого применения и самостоятельно вылетел на истребителе Як-1, которого до сих пор не видел. И в этот же день мне пришел ответ из Центрального справочного бюро на запрос о судьбе родителей: они были живы и находились в г. Златоусте. И тут же пришло сообщение с Дальнего Востока: брат служит в г. Магадане. Только через год с лишним отыскались все мои близкие. А сколько было тревог!..

По программе освоения истребителя Як-1 мне сначала нужно было отработать полеты по кругу, потом в зону. Лишь затем курсантов допускали к полетам на групповую слетанность, по маршруту, к ведению воздушных боев и стрельбе по воздушным и наземным целям. При выполнении фигур высшего пилотажа мне вспомнился случай, происшедший на первом этапе обучения. На самолете УТ-2 при выполнении правого штопора мой самолет сорвался в плоский штопор, выход из которого был затруднен, а в ряде случаев — невозможен. Самолет, перейдя на большие углы атаки, задрав кверху нос, стал ритмично отсчитывать спиральные круги. Я дал против штопора левую ногу, взял ручку управления самолета от себя, но самолет не реагировал. Наставления рекомендовали следующее: «При попадании в плоский штопор дать полные обороты мотору, рули против штопора и ждать выхода самолета из создавшегося положения. Если самолет не выходит, нужно дать рули по штопору и потом против него». Я проделал это несколько раз, но самолет, задрав кверху нос, продолжал крутиться по спирали. Еще есть высота, и нужно покидать самолет с парашютом. Если самолет покину я из задней кабины, то он перейдет на переднюю центровку и выйдет из штопора. Но в передней кабине сидел за пассажира курсант, еще не летавший на таком самолете, мой однокурсник Володя Богданов, парень из города Боровичи. Ему будет верная гибель… Решение пришло быстро:

— Володя, покидай машину, а я за тобой! — крикнул я ему.

Володя понял меня. Из передней кабины взметнулись привязные ремни, заколотились о борт фюзеляжа от встречного потока. Володя встал ногами на сиденье. Самолет, как бы нехотя, задержался, буквально повис в воздухе и… прекратил вращение. Я по-прежнему держал рули на вывод. Ну хотя бы немного скорости, и самолет будет управляем! Немного опустился нос машины, но скорости еще не было, и в этот момент Богданов снова сел на сиденье — и самолет снова вошел в плоский штопор. Снова, теперь уже уверенно, встал ногами на сиденье Богданов, снова так же прекратилось вращение, и самолет, не набрав скорости, повис. В этот момент хотелось только одного: чтобы Володя простоял так, пока самолет не наберет скорость. Я бросил взгляд на приборную доску — уже 170 км/ч. Теперь мы живем! Продолжая набирать скорость, я крикнул Богданову:

— Садись, Володя!

Высота уже метров 30. Еще одна неожиданность — не работает мотор. Винт стоял почти вертикально, как неживой! Теперь мне стало понятно, почему Богданов меня слышал — не было шума работавшего мотора. Я и не думал запускать мотор в воздухе, я искал площадку, куда посадить самолет. Но перед посадкой нужно выключить магнето-зажигание. Пусковое магнето на самолете УТ-2 находилось в передней кабине на полу с правой стороны. Оно служило для запуска мотора на земле. Техник дергает за винт, создавая ему вращение, и в этот момент пилот крутит пусковое магнето — запускается мотор. И я крикнул Богданову: