В путь за косым дождём - [60]

Это было давно, но пассажиры дальних трасс уже много лет обязаны своим спокойствием в уютных салонах многолетнему и безотказному труду Перелета. Первые годы освоения реактивной техники были нелегкими для всей авиации мира — и теперь не все уже помнят, что не только военная авиация, но и будущая высокая безопасность пассажирских лайнеров требовала выполнения летчиком долга до конца...

Двадцатый век со своей небывалой насыщенностью событиями и взлетом техники приучает нас удивляться лишь немногому — мне как-то даже не верится, что немногим больше чем десять лет назад новые реактивные лайнеры и первые вертолеты только еще выходили на трассы, а испытатели, о которых почти ничего не писали, работали в тишине, как за звуковым барьером; и мир еще не знал о том, что человек способен выйти в космос, хотя к этому уже прилагались все усилия... Еще только наступало время, когда география великих открытий в пространстве вдруг резко переместится по вертикали: если раньше стратостаты Пикара и Прокофьева годами боролись за каждый километр высоты над землей, то последнее десятилетие рванулось вверх с неудержимой ракетной скоростью. Рождалось новое племя — небопроходцы, — которому дел предстоит не на одно поколение. Еще только вскрыты, но не освоены высоты от потолка современных самолетов до орбиты, по которой уже проходили космонавты, еще создаются и испытываются сотни устройств, необходимых для жизни на высоте. И прежде чем космонавт входит в лифт, который поднимет его в кабину корабля, все оборудование для его полета испытано летчиками, парашютистами, врачами, специалистами по двигателям и электронике...

Юности свойственно стремление к идеалу, ко всему необычному, тоска по крыльям. В лучах рассвета нам кажется, что весь мир вырвется сейчас из клетки меридианов и любая дорога ведет так далеко — за горизонт... Теперь весна покойно стоит над городом, и нет войны, и там, где мотались по ветру аэростаты воздушного заграждения, безмятежно рисуются на дымке вечерней зари силуэты высотных зданий. Но так же, как и в дни нашей молодости, тот, кто уходит навстречу жизни, решает по праву юности главное для себя, независимо от выбора профессии, — не кем быть, а каким быть.

Когда в большом парке над рекой я вижу прямые аллеи разросшихся деревьев, я вспоминаю о том, кто их сажал. Он не мечтал стать Героем Советского Союза, лауреатом Государственной премии, полковником, он просто хотел летать и жить не мог без полетов. Он этого добился и сейчас уверенно может сказать: никто не привел его в авиацию за руку. Он сам захотел и пришел. Жизнь Сергея Анохина стала уроком целеустремленности.

В дни войны он испытывал десантный танк с крыльями планера — тяжелая машина, по форме далекая от аэродинамики, с узкой, без всякого обзора, смотровой щелью, поднималась в воздух на буксире за бомбардировщиком. Потом в очень сложных условиях он вывозил на планере из тыла противника раненых партизан. В мае 1945 года, едва кончилась война, он испытывал истребитель, но внезапно при пикировании у самолета отломилось крыло, началось беспорядочное падение, при котором летчика сильно ударило о кабину. Он приземлился на парашюте со сломанной рукой и сильным ушибом головы. Как видно, война для него так и не кончилась — после этой аварии ему удалили левый глаз. Казалось, летная работа потеряна навсегда. Но сразу же после больницы, с первого дня в крымском санатории, на той земле, где он начинал когда-то планеристом свой путь летчика, он стал упорно тренироваться для возвращения в строй; целыми днями подбрасывал и ловил камушки, как в детской игре, только чтобы вернуть себе нормальное глубинное зрение, столь необходимое при посадке, и в конце концов научился снова видеть одним глазом, как двумя. Весь сложный переход к послевоенной реактивной технике, нелегко доставшийся даже абсолютно здоровым людям, он совершил уже с одним глазом и вопреки всем трудностям в числе самых первых испытателей начал летать на всех возможных типах новых, необычных самолетов.

Он много сделал для авиации — сотни всевозможных машин прошли через его недрогнувшие руки, и он летал на всех типах самолетов до рекордно предельного возраста — пятидесяти трех лет. И для молодой космонавтики, тренируя первых космонавтов на невесомость. И для пассажирского транспорта — проверяя безопасность ТУ-104 и доказав, что эта большая машина не имеет склонности входить в штопор и даже сама выходит из него: он испытывал ее тогда без катапульты, которой она не была оборудована, и в случае необходимости должен был выпустить шасси — временное устройство подтянуло бы кресло пилота к люку, откуда пришлось бы выбираться своими силами.

Его необычайно долгая летная жизнь насыщена многими сильными впечатлениями, но в своей небольшой книге «Путь в небо» он очень скупо и коротко говорит о себе и много — о своих товарищах по работе. О том, как Георгий Михайлович Шиянов, теперь уже сам испытавший больше сотни самолетов, учился у старейшего испытателя Козлова, летавшего с 1917 года, первого года революции; о том, как Валентин Васин внезапно остался на большой высоте без подачи кислорода и вынужден был, задыхаясь, пикировать вниз, туда, где можно сбросить фонарь с кабины самолета и дышать обычным воздухом; или о том, как Григорий Александрович Седов, спасая машину, садился на опытном скоростном реактивном истребителе с разрушенными рулями высоты; Амет-хан пикировал до звуковой скорости на планере, а Николай Нуждин по заданию ученых прошел через центр грозового облака...