В пустыне волн и небес - [107]

К месту старта собралось много любопытных — на яхтах, катерах и даже на большом траулере. Приходилось уворачиваться от них и в то же время бороться с соперниками за лучшую позицию на стартовой линии. Среди флотилии любопытных я увидел яхту одного из моих приятелей. Он мешал мне больше других, и я осыпал его проклятиями.

Раздался выстрел пушки — старт! Ну и гонка предстоит! Инструкция гласила: «Пройти буй Мелампус правым бортом, а затем любым маршрутом идти на нью-йоркский маяк Амброуз». Мои соперники ушли вперед, но я стал догонять их, как только поставил большую геную. Потом замедлил ход взял круто к ветру, чтобы пройти мол, не меняя галса. Чем дальше я уходил от берега, тем свежее становился ветер, сильнее волнение моря, и вскоре мне пришлось зарифить грот. К этому времени я уже насквозь промок — и от брызг, и от пота. Нелегко было одному сворачивать парус на гике, подтягивать и распрямлять складки. Последний раз я видел Дэвида Льюиса, когда он прошел мол и повернул в сторону берега. Он был у меня с наветренной стороны и немного позади. Как раз в это время у него сломалась мачта. Он поставил аварийный парус и вернулся в Плимут. Там фирма братьев Мэшфорд отремонтировала его мачту, и спустя три дня Дэвид снова вышел в море. Дэвид — единственный известный мне яхтсмен, который, сломав мачту на старте, смог не только закончить гонку, но и прийти не последним (он пришел третьим).

Первые три дня погода была штормовой. Волны врывались на палубу, и проходило не меньше 30 секунд, прежде чем вода уходила через шпигаты. За три месяца, которые ушли на проверку «Джипси Мот», у нее обнаружились лишь одна-две незначительные течи, и мне ни разу не пришлось откачивать воду. Однако сейчас, уже через три дня, все переборки каюты покрылись полосами, словно их обильно полил косой ливень. Все внутри стало сырым и даже мокрым. Могу только предположить, что под громадной тяжестью волн, которые обрушивались на палубу, чуть приоткрывались пазы настила и вода проникала внутрь. Страшные удары волн заставляли меня несколько раз вскакивать с койки — казалось, что яхта налетела на какой-нибудь лайнер или сломалась мачта. Один раз, когда я заснул на тяжелом деревянном диване, меня подбросило в воздух, а диван сорвало с креплений. Одежда была постоянно мокрой, и только на 37-й день гонки мне удалось ее просушить. За три первых дня я съел всего несколько сухарей: меня все время мутило. Когда я потом перечитывал свой журнал, у меня руки чесались — хотелось немедленно снова идти в эту гонку: я знал теперь, как избежать прежних ошибок, как заставить яхту идти быстрее. Впрочем, что за чепуха, ведь ошибки и просчеты — это плата за то великое чувство романтики, которым живешь, впервые совершая что-то необыкновенное.

«Миранда» преподносила свои фокусы, из-за них я потерял уйму времени. Рычаг, которым флюгер крепился к румпелю, постоянно сбивался бакштагом. Я вскакивал с койки, вылетал на палубу и видел, что яхта идет неверным курсом. Я страшно боялся, что она самостоятельно сделает поворот фордевинд (носом к ветру), бакштаг (трос для крепления мачт) налетит на флюгер и разнесет все устройство. У меня появилось чувство курса стоило яхте изменить его, и я тут же это ощущал. С каждым днем это мое новое качество развивалось и совершенствовалось.

При малейшем изменении условий я бежал на корму — что бы в тот момент ни делал и как бы ни был одет.

Самым изнурительным делом было зарифлять грот, убирать его и ставить трисель, а также часто менять тяжелые териленовые передние паруса и править ими. В управлении яхтой я был еще далек от совершенства. И завидовал своим соперникам — у них лодки были меньше и паруса меньше, им легче их менять. В то же время я считал, что у них лодки слишком маленькие, а у меня — слишком большая. По моему мнению, оптимальная для такой гонки лодка должна иметь водоизмещение 9 тонн. В бурном море на большой волне моя лодка имела преимущество, но я терял массу драгоценного времени на смену парусов. До полутора часов уходило на то, чтобы поставить грот или зарифить его в штормовую погоду. Знаю — это не делает мне чести, но должен признаться, что при взятии рифов я с большим трудом справлялся с 18-футовым гиком. Я балансировал, стоя на кормовом дозоре, одной рукой потравливал грот-шкот, другой выбирал топенант и поднимал гик. Он при этом ходил от борта к борту, и мне приходилось увертываться, чтобы не получить удар по голове. Ставя грот, я не мог позволить себе идти на ветер — боялся, что яхта самостоятельно сделает поворот оверштаг (носом против ветра), и это обернется еще большим хаосом на борту. В результате ползуны застревали, парус цеплялся за подветренный блок, а латы — за ванты. Яхта тем временем вела себя так, что можно было сойти с ума. Она резко кренилась с борта на борт, содрогалась и замедляла ход. А если еще хлестал ливень и волны чуть не сбивали с ног, то я приходил в полное отчаяние. Но тут, как обычно в таких случаях, мое настроение резко менялось, и я говорил себе: «Не спеши! Успеешь! Все у тебя в конце концов получится». Однажды после всех этих мытарств только я поднял грот к топу мачты, как одна из лат стала вылезать из своего кармана. Мне пришлось поспешно опускать парус, спасать лату, после чего повторять всю процедуру.