В небе Китая, 1937–1940 - [170]
Лидер довел нас до Ланьчжоу (примерно 3 тыс. км по прямой), дальше до Чэнду, столицы пров. Сычуань мы летели уже самостоятельно. Аэродром Чэнду, где базировалось в то время китайское летное училище (обучение в нем велось на английских самолетах «Бичкрафт»), фактически объединял несколько летных полей. На одно из них размером примерно 2000Х2000 м мы и произвели посадку.
Нужно сказать что представители правых кругов, особенно из местных реакционеров, всячески стремились воспрепятствовать нашему перелету и, видимо, вообще оказанию помощи Китаю со стороны СССР. Так, на аэродроме Аньси (Западный Китай) нам пришлось задержаться в течение 11 суток, потому что местные власти не давали пропуска в глубь территории Китая следовавшим с нами самолетам ЛИ-2, подозревая, что на них летели лица, направлявшиеся в Особый район[57].
В Чэнду нас разместили на окраине города в одноэтажных зданиях барачного тина в 8–10 км от аэродрома. Здесь же находились столовая и службы обеспечения. Для поездки на аэродром нам были выделены два автобуса и грузовая машина. В первый же день командование пашей эскадрильи представилось председателю китайского Авиационного комитета (командующему авиацией генералу Хуан Чжэньцю). Он познакомился с боевым составом эскадрильи и представил нам своих помощников, командира китайской эскадрильи, которому мы должны были передать самолеты, коменданта аэродрома и других лиц.
Началась наша жизнь на территории Китая — в незнакомом городе, в незнакомой обстановке. Все для нас было непривычным, мы были оторваны от внешнего мира, от сообщений радио, от газет, так нужных каждому из нас. Каждый день нашего пребывания в Китае был наполнен напряженным трудом. Начинался он с раннего утра. Завтрак и выезд на аэродром. За короткое время наши экипажи оборудовали стоянки самолетов по всему периметру аэродрома. Техники соорудили каптерки, создали «классы» для занятий техникой, летчики и штурманы готовили наглядные пособия, схемы и многое другое. Постепенно мы обживали место нашего базирования. Аэродромное поле не имело искусственного покрытия; правда, грунт был очень плотный, а размеры поля позволяли производить взлет и посадку во всех направлениях.
В первый же день мы столкнулись с необычной для нас организацией полетов. Китайские летчики, инструкторы и курсанты авиационной школы взлетали и садились на аэродром с различных направлений, причем делалось это одновременно. На аэродроме в определенном месте было разложено полотнище в виде буквы «Т» белого цвета. Этот знак означал, что производятся полеты. Никто ими не руководил, и никаких флажков или других сигналов не применялось.
Разрабатывая меры по выводу самолетов из-под удара, мы учли китайский способ организации полетов. Был составлен четкий порядок выруливания для каждого экипажа, звена, с тем чтобы линии взлета не пересекались. Взлет проводился как бы веером справа налево. Такой порядок был наиболее целесообразным в случае боевой тревоги и для выхода из-под удара. При этом мы тщательно изучили прилегающий к аэродрому район. Самолеты заводили на расстояние 100–500 м от границ аэродрома, укрывая их маскировочными сетями и другими средствами камуфляжа. Самолеты были перекрашены под цвет местности. На ночь некоторые из них мы затаскивали по специальным деревянным настилам на болотистое место и даже сливали горючее. Ночью выход из-под удара не предусматривался, так как ни одного аэродрома, оборудованного для ночной посадки, в то время не было.
Японцы, видимо, узнав о нашем прибытии в Китай, систематически осуществляли разведывательные полеты в район Чунцина и далее на восток. Подлетали они и к Чэнду, пытаясь раз ведать точное место базирования новых китайских бомбардировщиков. Во время пролета разведчиков личный состав рассредоточивался по границам аэродрома, прекращались учебные полеты самолетов «Бичкрафт», аэродром замирал. Часто спасало то, что никаких сооружений, демаскирующих аэродром, не было. Боеприпасы и склады горючего представляли собой небольшие закамуфлированные холмики. После засыпки воронок аэродром с воздуха просматривался как обыкновенное поле, а японцы упорно искали «действующий» аэродром.
Во время нашего пребывания с июня 1939 по июнь 1940 г. в Китае находились две эскадрильи ДБ-ЗА (второй эскадрильей командовал Н. А. Козлов), две эскадрильи СБ и две эскадрильи истребителей И-15 и И-16. Их возглавляли летчики-испытатели С. П. Супрун и К. К. Коккинаки. Истребительные эскадрильи, базировались на аэродромах Чунцина, в то время столицы Китая, и защищали его с воздуха.
Перед нами были поставлены две основные задачи; бомбардировка важнейших военно-промышленных объектов противника и обучение китайских летчиков и других специалистов полетам на советских самолетах с последующей их передачей китайской армии.
Подготовка китайских экипажей к боевой работе на бомбардировщике ДБ-ЗА явилась для нас новым долом. Мы не имели учебного варианта этого самолета, все машины были обычные, серийные. Правда, в штурманской кабине дублировались ручка управления и некоторые приборы. Но там не было сектора управления газом и других приборов, регулирующих работу щитков закрылок, шасси, топливных баков. В кабине находились еще магнитный компас, указатель скорости, высотомер, простейший авиагоризонт. Конечно, для проверки техники пилотирования опытных летчиков этого достаточно. Нам же предстояло готовить людей, не понимающих по-русски. К тому же мы не знали уровня их летной подготовки, физических данных и т. п.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Книга охватывает широкий круг событий. Ее первые главы рассказывают о героизме советских летчиков-добровольцев, помогавших китайскому народу отразить нашествие японских милитаристов в 1937–1938 гг.Основное содержание воспоминаний составляет Великая Отечественная война. А Г. Рытов прошел ее от начала до конца, занимая должности военного комиссара, заместителя командира по политчасти ряда авиационных соединений Опытный политработник, он хорошо знал людей, с которыми свела его фронтовая судьба. Среди них — видные военачальники, командиры, политработники, прославленные герои и скромные труженики аэродромов.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В декабре 1971 года не стало Александра Трифоновича Твардовского. Вскоре после смерти друга Виктор Платонович Некрасов написал о нем воспоминания.
Автор — полковник Красной армии (1936). 11 марта 1938 был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «антисоветском военном заговоре»; содержался в Ашхабадском управлении НКВД, где подвергался пыткам, виновным себя не признал. 5 сентября 1939 освобождён, реабилитирован, но не вернулся на значимую руководящую работу, а в декабре 1939 был назначен начальником санатория «Аэрофлота» в Ялте. В ноябре 1941, после занятия Ялты немецкими войсками, явился в форме полковника ВВС Красной армии в немецкую комендатуру и заявил о стремлении бороться с большевиками.
Выдающийся русский поэт Юрий Поликарпович Кузнецов был большим другом газеты «Литературная Россия». В память о нём редакция «ЛР» выпускает эту книгу.
«Как раз у дверей дома мы встречаем двух сестер, которые входят с видом скорее спокойным, чем грустным. Я вижу двух красавиц, которые меня удивляют, но более всего меня поражает одна из них, которая делает мне реверанс:– Это г-н шевалье Де Сейигальт?– Да, мадемуазель, очень огорчен вашим несчастьем.– Не окажете ли честь снова подняться к нам?– У меня неотложное дело…».
«Я увидел на холме в пятидесяти шагах от меня пастуха, сопровождавшего стадо из десяти-двенадцати овец, и обратился к нему, чтобы узнать интересующие меня сведения. Я спросил у него, как называется эта деревня, и он ответил, что я нахожусь в Валь-де-Пьядене, что меня удивило из-за длины пути, который я проделал. Я спроси, как зовут хозяев пяти-шести домов, видневшихся вблизи, и обнаружил, что все те, кого он мне назвал, мне знакомы, но я не могу к ним зайти, чтобы не навлечь на них своим появлением неприятности.
Изучение истории телевидения показывает, что важнейшие идеи и открытия, составляющие основу современной телевизионной техники, принадлежат представителям нашей великой Родины. Первое место среди них занимает талантливый русский ученый Борис Львович Розинг, положивший своими работами начало развитию электронного телевидения. В основе его лежит идея использования безынерционного электронного луча для развертки изображений, выдвинутая ученым более 50 лет назад, когда сама электроника была еще в зачаточном состоянии.Выдающаяся роль Б.