В интересах всех фронтов - [60]

Оказалось, что с другого, соседнего аэродрома в Москву вылетел английский самолет, на борту которого находился президент Чехословакии Бенеш. Это задело американцев, и они изменили свое первоначальное решение.

— Ну что же, лететь так лететь!

Мы быстро собрались и поехали на аэродром.

До города Казвин — точки разворота на Баку — погода была отличной. На небе ни единого облачка. После же разворота все сразу изменилось. Впереди на большой высоте стеной стояла облачность, дальнейшее продвижение которой на юг задерживали горы, полностью закрытые облаками.

Я рассчитывал, что полет до Москвы будем выполнять за облаками. Но как только мы вышли к Каспийскому морю, командир экипажа стал настаивать на снижении. Я жестом и мимикой дал ему понять, что в этих условиях лучше лететь за облаками, но он со мной не согласился. Пришлось снижаться.

Установилась устойчивая связь с Москвой. Мы сообщили, что пролетели Баку и идем на снижение. Под облака вышли на высоте около 300 метров. При подходе к Астрахани облачность нас прижала до 200 метров, и было видно, что впереди она еще ниже. Ухудшилась и видимость. Я повторил просьбу выйти за облака, но командир опять не согласился.

Переговоры мы вели только с помощью жестов, мимики и небольших рисунков, вычерчиваемых мною на листках бумаги. Я не знал, был ли среди пассажиров человек, знающий русский язык. Рассудил так: если такой человек на борту самолета есть, то командир экипажа его пригласит, когда в этом возникнет необходимость.

Вышли на Астрахань. Я сообщил радисту, чтобы он донес об этом в Москву, но тот развел руками и сказал:

— Нет связи, беспрерывно работаю на передачу и прием, но безрезультатно.

Попытка американского радиста наладить связь также не увенчалась успехом.

Отсутствие связи с Москвой я объяснял тем, что малая высота полета и сплошной снегопад на всем пути привели к непроходимости радиоволн, и считал, что, когда, подойдем поближе, связь восстановится. В крайнем случае Москва сможет установить ее по обходным каналам.

Выход на Сталинград обеспечила приводная радиостанция. Над ней мы прошли на высоте около 100 метров. Падал сухой снег, обледенения не было, горизонтальная видимость не превышала одного километра. Спустя две-три минуты подошел радист и сказал:

— Перехватил донесение с борта английского самолета. Там наш радист. Они доносят, что идут за облаками курсом на Куйбышев.

«Значит, погода в Москве напугала англичан», — подумал я и тут же сообщил об этом командиру экипажа. Он улыбнулся и сказал:

— О'кей, Москоу!

Видимо, это его устраивало. Тогда я движением руки показал, что пойдем на высоту и восстановим связь с Москвой. Командир отрицательно покачал головой и тоже манипуляцией рук спросил: нет ли препятствий впереди.

Я подтвердил, что для полета на этой высоте по маршруту препятствий нет. И, окончательно убедившись, что полет придется продолжать на выбранной высоте, стал настраиваться на приводную радиостанцию Мичуринска. Но станция не работала. К моему удивлению, перестала работать и радиостанция, расположенная южнее Москвы, на которую я возлагал свои надежды. Для таких условий полета это уже совсем плохо. Проверил еще раз графики времени работы этих радиостанций, их частоты, позывные — все оказалось верным. Но станции молчали.

Возможно, английский самолет направили в Куйбышев не из-за погоды, а по другой причине, подумал я, возвращаясь на свое рабочее место. Но о своем предположении решил пилоту не говорить. Предстояло полностью переключиться на инструментальное самолетовождение.

Выскочили на железнодорожный узел Мичуринск, на который я успел только бросить взгляд: он тут же скрылся. Но и этого было достаточно, чтобы его опознать. Я над Мичуринском перед войной летал много раз и запомнил его хорошо. К тому же это подтверждали и мои расчеты.

Маршрут, по существу, слепого полета мы выполнили точно. Летчик старательно выдерживал заданный много курс, охотно вводил поправки. Я же беспрерывно измерял угол сноса самолета так называемым способом «по бегу визирной точки». При полете на очень малой высоте добиться этого нелегко, так как самолет беспрерывно бросает с одной плоскости на другую, а вместе с ним беспрерывно прыгает вправо и влево курсовая черта. Надо поймать благоприятный момент и успеть измерить угол сноса, от сложения которого с курсом и образуется фактический путь самолета — маршрут. Угол сноса все время увеличивался, и перед выходом на Мичуринск нас уже сносило на одиннадцать градусов вправо.

Из-за плохой видимости от Сталинграда до Мичуринска я не опознал ни одного ориентира. Все было занесено снегом, и ориентиры как внезапно появлялись, так внезапно и исчезали. Теперь координаты самолета по Мичуринску определены точно, и на душе стало спокойнее. Ведь моя задача состояла не только в том, чтобы прилететь в Москву, но и в том, чтобы обеспечить безопасность полета на такой малой высоте, не наскочить на препятствие, для чего требовалось выполнить полет строго без отклонений от маршрута.

Не пролетели мы от Мичуринска и десяти минут, как самолет вошел в зону плотного снегопада. Кругом все стало серым. Минуты через три летчики ввели самолет в пологий правый разворот. Такое решение командира экипажа меня озадачило. Поднявшись со своего рабочего места, я встал между летчиками и молча ждал, когда закончится разворот, понимая, что выполнение его на такой высоте вслепую требует не только мастерства, но и большого нервного напряжения. Отвлекать летчика в такие минуты нельзя.