В интересах всех фронтов - [34]

После ужина был объявлен сбор летного состава. Все считали, что будет проводиться подготовка к боевому вылету на завтрашний день, но ошиблись. Начался разбор выполненного полета. Командир полка, не сказав ни слова о том, что произошло у них в экипаже, и не потребовав от капитана Бабенко никаких объяснений, сразу приступил к разбору его решения о выходе из строя. Причем действия Бабенко рассматривались не как помощь ведущему экипажу, допустившему ошибку в самолетовождении, а как бегство от командира, что в боевых условиях влечет за собой самое строгое наказание.

Мой командир молча ждал, когда ему будет предоставлена возможность доложить, почему он принял такое решение. Я же старался поймать взгляд старшего штурмана полка Василия Ивановича Соколова, чтобы получить молчаливый его ответ на мучивший меня вопрос — что же произошло у них в экипаже? Но он сидел безучастным свидетелем, низко опустив голову.

Разбор первого боевого вылета на этом был закончен. Естественно, в создавшейся обстановке у Бабенко не было желания поднимать вопрос о том, что при разворотах для сохранения строя ведущий должен делать более пологие крены. Изучение задания очередного боевого вылета было назначено на 6 часов 30 минут следующего дня.

Утро встретило нас хорошей погодой. Начавшийся с вечера сильный снегопад ночью закончился, температура резко падала, и день обещал был морозным. Нам предстояло полком в составе трех эскадрилий в боевом порядке «клин девяток» нанести удар по железнодорожному узлу Ювяскюля и двум военным заводам в этом городе. Для полетов на большой высоте это самое трудное боевое построение, особенно при разворотах. Единственное же его преимущество в том, что две ведомые девятки надежно прикрывают от атак истребителей девятку ведущую. Командир полка не имел опыта полетов на дальних бомбардировщиках строем, тем не менее решил лететь ведущим большой группы. Нашей эскадрилье была поставлена задача бомбить железнодорожный узел. Маршрут строился таким образом, чтобы, как и накануне, обойти с востока Ленинград и Ладожское озеро и, не доходя до Петрозаводска, развернуться на запад. Высота полета над территорией противника — 6700 метров. Техник самолета Иван Федорович Бобин доложил командиру, что самолет к вылету готов, бомбы подвешены и что фотоаппарат, в соответствии с полученным из штаба полка указанием, переставлен на самолет летчика лейтенанта Попова. Это меня удивило и обеспокоило, так как свое бомбометание лучше самому и фотографировать. Кроме того, Попов летит крайним ведомым в девятке. Значит, при атаке вражеских истребителей его самолет станет их первой целью.

Начался взлет. Несмотря на то что полосу всю ночь уплотняли катками, все же колеса нагруженных самолетов делали глубокую колею. Самолеты бежали долго, лишь в конце аэродрома тяжело отрывались и как бы зависали на мгновение, после чего, медленно набирая скорость, уходили на построение.

Первым взлетел командир полка, за ним еще двадцать шесть экипажей. Построились и в колонне девяток прошли над аэродромом. Колонна девяток наиболее удобный для пилотирования боевой порядок, поэтому перестроились мы в «клин девяток» уже после того, когда развернулись на запад.

Поскольку от аэродрома до границы шли с набором высоты, я никакими определениями и расчетами не занимался, так как все навигационные элементы были величинами переменными. Ограничивался записями в бортовом журнале курса, воздушной скорости полета, а также отмечал на карте время пролета опознанных мною ориентиров, которых на нашей территории было достаточно. Но как только мы вышли на территорию Финляндии, картина резко изменилась.

Ландшафт Финляндии и в летнее-то время очень сложен для визуальной ориентировки. Огромное количество — около 60 тысяч — озёр самых различных размеров и конфигураций с сильно изрезанными берегами. Причем большинство озер вытянуто с северо-запада на юго-восток. Большую часть площади занимают леса, преимущественно хвойные. Много болот. В глубине страны мало железных дорог. Одна идет вдоль границы с нами с юга на север, другая — в центре территории и еще одна — с востока на запад. На последней и расположен объект нашего удара.

Все теперь было покрыто только что выпавшим снегом. Озера, болота, поля выглядели одинаково. Зацепиться глазом было не за что. Ко всему — густая морозная дымка, сократившая горизонтальную видимость до нескольких сот метров.

Температура в кабине, как и за бортом самолета, — 52 градуса ниже нуля. Из щелей пулеметной установки дуло, как в аэродинамической трубе. Кислородная маска покрылась инеем. Работать с картой и бортовым журналом очень трудно. Еще труднее заниматься вычислениями с помощью инструментов. Для того чтобы сделать запись или произвести вычисления на ветрочете или навигационной линейке, надо вынуть руки из меховых рукавиц. Поэтому хотелось довериться ведущему группы и ограничиться лишь обязательным минимумом работы, записывая в бортовом журнале курс, время разворотов и отмечая на карте время прохода опознанных ориентиров. Другими словами, полностью положиться на визуальную ориентировку, что в этих условиях значило подвергнуть себя риску заблудиться, если вынужденно останешься один.