Украина – четверть века незалежности. Взгляд постороннего. Книга первая. 1991-1999 годы - [98]

Воровали, кстати все — не только руководство флота. На одном судне, делающем зарубежные рейсы — ходило по пять механиков — чтобы получать командировочные в валюте. По ставкам старшего комсостава в валюте — на корабли оформлялись нужные люди. Руководство флота — катало одесских журналистов — за пиар. Возили иномарки — себе и друзьям. Потом — и руководство ЧМП стало часть зарплаты выписывать себе в инвалюте — как в зарубежных рейсах.

17 февраля 1993 года был ликвидирован Укрморфлот, его функции переданы Министерству транспорта Украины. 13 августа того же года был создан концерн Бласко-ЧМП в форме акционерного общества открытого типа. На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов, но сто шестьдесят из них были выведены в оффшор. 11 судов было арестовано. В нарушение закона — вся валютная выручка от работы судов так же оставалась в оффшорах. В 1995 году Кудюкина отстранили от руководства Бласко с возбуждением уголовного дела.

В 1995 году сменилось два руководителя — Коваль и Стогненко, флот сократился до 186 вымпелов, были взяты новые кредиты, которые погашать никто не собирался. Вообще, схема хищений отличалась масштабом, но не оригинальностью. Корабли работают, но выручка, в основном валютная — оседает за границей. Так как поступлений нет — на обеспечение деятельности пароходства берутся все новые и новые кредиты, которые никогда не будут возвращены, потому что выручка от работы пароходства — попадает в частные руки. Это как в той сказке про вершки и корешки — государству долги, а тем, кто реально контролирует собственность — валютную выручку.

Так как долги никто не возвращал — по миру пошла волна арестов судов ЧМП за долги. В 1995–1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.

http://masterok.livejournal.com/943607.html?nojs=1

Но представители пятой колонны прекрасно понимали, что при таком подходе особенно с разрушением флота не развернешься, да и воровать суда затруднительно. Поэтому до конца сохраняли все суда в одной судоходной компании, вполне правильно понимая, что за какой-нибудь мизерный долг маленького буксира (принадлежащего ЧМП) будет арестован лайнер «Тарас Шевченко» (также принадлежащий ЧМП) с нанесением огромных убытков, как материальных, так и моральных — лишаемся заработка и подрывается авторитет судовладельца у потенциальных фрахтователей — туристических агентств.

А как удивительно был обставлен процесс продажи судов! Как говорили знающие специалисты, в то славное время за два ящика виски можно было в Киеве списать любое судно, признав его нерентабельным.

Так, теплоход «Дмитрий Полуян» был выставлен на продажу за границей (на Мальте) по цене металлолома. И когда на судно поднялся один из потенциальных покупателей (так наивно думал о себе этот местный судовладелец), то после беглого осмотра судна он тут же предложил сумму в три раза больше. Но не на тех он нарвался! Ему сказали: «Милейший, езжайте в Одессу, поговорите с таким-то чиновником в пароходстве и договоритесь обо всем. И только потом будем оформлять продажу судна».

Изощренный ум казнокрада находил самые неожиданные решения. Так, мой знакомый капитан перегонял сухогруз (типа т/х «Пула») на продажу в Грецию. Казалось очевидным, что сработает хорошо накатанная схема — судно будет продано за какую-то удобную для всех (кроме государства) сумму, и делу конец. Но не тут-то было!

В свой последний рейс (в составе флота Украины) судно пошло с обходом всех основных портов Черного моря. Со складов забиралось различного рода новое оборудование (запасные части, механизмы, арматура, устройства). А далее (уже под прикрытием таможни) это все было легально вывезено за границу, как запасные части, принадлежащие этому судну, и продано. И любой дилетант поймет, что за такую простую операцию в карман положили денег гораздо больше, чем получило государство за судно в целом.

А какой красивой, точно рассчитанной на некомпетентность столичных олухов (с материальным подогревом их интереса) оказалась операция по продаже газовозов «Ленсовет», «Моссовет» и «Смольный». Самые дорогостоящие в ЧМП суда, приносившие баснословные прибыли, вдруг оказались нерентабельными. И это при наличии идеальных условий для морского транспорта: свой завод-производитель груза (химический завод в порту Южный), устойчивая, постоянно действующая транспортная линия между Украиной и США (под эгидой самого Хаммера), чрезвычайно низкие затраты на экипаж (по сравнению с европейскими), минимальные затраты на ремонт судов (поскольку производят его на судоремонтных заводах пароходства).

На 2004 год компания имела всего 6 вымпелов. В 2006 году — в ЧМП была введена процедура санации…

Разворовано было и недвижимое имущество ЧМП

http://zahvat.net/2/59/465/1217/

А теперь давайте разберемся, как председатель Одесского хозяйственного суда Продаевич В., народный депутат Дубовой А. и депутат областного совета от «Нашей Украины» Галантерник А. умудрились присвоить имущество Государственной судоходной компании «Черноморское пароходство» (далее ЧМП) стоимостью более 400 млн. гривен.

19 августа 2008 года хозяйственным судом Одесской области назначен управляющим санацией ЧМП — некто Шнякин В. А. Как стало известно автору, он полностью контролируется Председателем Одесского хозяйственного суда Продаевичем В. В.