Тухачевский - [183]

Я воздержусь от характеристики состояния японских военных самолетов, но хочу подчеркнуть, что количество русских самолетов в настоящий момент является предметом внимания всех держав мира и что нам нужно особенно бдительно относиться к тому факту, что они обладают возможностями производить выпуск самолетов в больших количествах. Как им удалось добиться этого? Благодаря тому, что государство делает максимальный упор на развитие авиапромышленности.

Что касается производственной мощности советской авиапромышленности, я считаю, что за прошлый год количество выпущенных самолетов в России достигло 6000. Если только половина из них — военные самолеты (в действительности, почти все выпускаемые в СССР самолеты в то время были боевыми; военно-транспортных и пассажирских самолетов советская авиапромышленность практически не выпускала, а учебно-тренировочных было в несколько раз меньше, чем боевых. — Б. С.), то за год введено на вооружение 3000 самолетов новых образцов, и, следовательно, за два года вся авиация будет полностью перевооружена. Подобная производственная мощность самолетостроения поистине внушает страх. Первая моя мысль — что в связи с этим мы в Японии должны какими-то средствами добиться развития нашей авиапромышленности (цифровые данные о советской авиации, приводимые в докладе, Сталин подчеркнул. — Б. С.).

Нужно иметь в виду в связи с этим, что прогресс техники самолетостроения зависит от состояния авиационных исследовательских органов. В России наиболее крупный из органов такого рода — это ЦАГИ в Москве. Он носит название аэродинамического института, но в действительности на все 100 % является авиационным научно-исследовательским органом. В тех пределах, в каких мне удалось узнать, он делится примерно на 5 секций — тяжелых бомбардировщиков, разведчиков, истребителей, транспортных самолетов и т. д. Насколько я припоминаю, общее количество инженеров во всех секциях — более 2000 человек. ЦАГИ является не только теоретическим исследовательским органом, но при каждой из секций имеется завод, и все эти заводы занимают громадную площадь в одном из районов Москвы. Если я правильно припоминаю, он находится в ведении вновь организованного НКОП (Наркомата оборонной промышленности. — Б. С.). Вся исследовательская работа ведется на средства государства. ЦАГИ командирует за границу много работников, которые не занимаются разговорами о том, как бы заполучить или купить новый самолет, а сразу же покупают новые заграничные образцы. При этом они не скупятся и покупают не по 1–2 самолета, а сразу большую партию, производят всевозможные испытания, используют лучшее и исправляют дефекты, и начинают строить такие самолеты, как нынешние СБ или И-16. Кроме того, они безостановочно строят всевозможные опытные образцы самолетов. Одна только концентрация знаний и ресурсов на этом деле уже дает большой эффект. (Сталин подчеркнул то место в докладе, где говорилось о структуре ЦАГИ. Не исключено, что именно тот факт, что эти данные оказались в руках японской разведки, послужил, наряду с катастрофой восьмимоторного самолета-гиганта АНТ-20 «Максим Горький» 18 мая 1935 года, предлогом для ареста и осуждения знаменитого конструктора А. Н. Туполева и многих других инженеров и руководителей ЦАГИ в 1939 году. — Б. С.)

Обратимся к положению в Японии: научно-исследовательские органы раздроблены — есть институт армии, институт флота, Мицубиси, Накадзима, «Айци Токэй». Каждая из авиационных фирм вынуждена закреплять за собой лучших инженеров, каждая должна покупать за границей прототипы самолетов и моторы. В итоге нужно вести кропотливую исследовательскую работу в своей маленькой лаборатории, иначе говоря, нет возможности использовать наличные силы в определенном направлении. Опытные самолеты, на которые затрачены большие средства, приходится переделывать, если они не удовлетворяют требованиям армии на армейских испытаниях. Опытные самолеты требуют громадных затрат. Между тем все фирмы — это коммерческие предприятия, которые не могут не считаться с подобными затратами. Следовательно, в конечном счете, расходы на экспериментальную работу отражаются на себестоимости самолетов. От этого очень страдают и правительство, и авиационные фирмы. Я считаю, что без объединения всех этих научно-исследовательских органов в один мощный японский авиационный научно-исследовательский институт, который был бы в ведении государства и в котором была бы выстроена аэродинамическая труба, вмещающая целый самолет и дающая скорость ветра 500–700 км, мы не в состоянии будем угнаться за русским ЦАГИ. Мы не поспеваем за ними не только в отношении улучшения качества, но у нас недостаточно и количество самолетов, и весь наш народ поистине виноват перед нашими дорогими товарищами — офицерами и молодыми унтер-офицерами авиации, которые через каждые день-два отдают свои жизни на посту. Я особенно остро ощущаю это, ибо я видел мощное развитие ЦАГИ в Москве. Решить эту проблему одна армия не может, необходимо, чтобы вся нация единодушно приложила усилия к развитию авиации. (Сталин подчеркнул те места доклада, где говорилось о преимуществе советского метода организации научных исследований в сфере авиации. Правда, объективности ради, надо отметить, что наличие нескольких авиапроектных фирм в Японии создавало конкуренцию и тем самым работало на повышение качества создаваемых опытных образцов.