Триста неизвестных - [16]

Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля глубины. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета. Поэтому управление стабилизатором электрифицировано. Оно смонтировано как дополнение к механическому управлению. Кнопка-электровключатель — возле второго пилота. Кивнешь ему, он нажмет, и рули словно теряют свою крупноразмерность. К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке, чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось — руля глубины не хватало и здесь.

Ознакомительный полет оставил у меня благоприятное впечатление о самолете. Если, конечно, не считать его не совсем достаточную управляемость.

Теперь предстояло испытать ТБ-4 с предельным полетным весом. Бензобаки до отказа заполнены горючим. В отсеках фюзеляжа сорок 250-килограммовых бомб. Вес пулеметно-пушечного вооружения восполняют мешки с балластом.

Корабль начал разбег. Для обеспечения отрыва на взлете включаем электроуправление стабилизатором. Самолет оторвался, набрал необходимую скорость, перешел в набор высоты и… перестал слушаться, задирает и задирает нос. Что есть силы, до отказа отжимаю штурвал. Но разве справишься с электромотором! Что-то стряслось в электропроводке, стабилизатор продолжает быстро выкручивать на себя всю свою стооборотную систему. Нюхтиков перестает давить на уже бесполезную кнопку, обеими руками вцепился во вращающийся штурвальчик, пытается остановить раскрутку. Не тут-то было. Стрелка указателя скорости, дошедшая до цифры "160" — нормальной скорости набора, угрожающе ползет назад: 130… 120… Ведущий инженер самолета Рязанов бросается на помощь Нюхтикову. И вдвоем им не осилить чертов мотор.

Положение мог бы изменить лишь бортинженер корабля Лука Иванович Шевердинский. Он же находится внутри фюзеляжа, метрах в десяти позади нас, и решительно ни о чем не подозревает. Но как дать ему знать о несчастье? Стрелка уже на цифре "100". Вот-вот самолет клюнет на нос и… Вдоль спины пробежал противный холодок. Осенило! Резким движением убрал и немедленно снова дал газ одному из шести моторов. Лука не мог не заметить такого. Он быстро посмотрел в нашу сторону, по поведению Нюхтикова и Рязанова понял о случившемся. В его руках блеснули спасительные кусачки,

Схватка со стабилизатором продолжалась всего несколько секунд. Но они показались вечностью. Профессия летчика-испытателя неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. Прекрасно понимаешь, что один из полетов может стать для тебя последним. Развитие авиации — это упорная, жестокая борьба за скорость и высоту. Она не обходилась, да и теперь не обходится без жертв. Все это прекрасно знаешь. И все-таки, когда вот так нежданно-негаданно, почти у земли, появится перед глазами костлявая с косой, сразу замрет сердце. Чувство самосохранения, чувство острое, порой безотчетное, присуще каждому человеку. Летчик-испытатель тоже человек, он также подвержен страху. Но страх преодолим. Его можно победить. Волей, сознанием долга, ответственности за сохранение дорогостоящего самолета, за товарищей по экипажу, наконец, сознанием ответственности за свою собственную жизнь. Это приходит само, без раздумий и самодискуссий. В момент внезапного возникновения опасности охватывает испуг, а начинаешь искать выход, действовать — и снова становишься борцом; чувство страха отступает на второй план, весь поддаешься порыву снова овладеть машиной.

Перерезав проводок, Шевердинский остановил мотор стабилизатора. Пошли на посадку. На земле специалисты разобрались в причинах возникшей неисправности. Конструкторы усовершенствовали электроуправление, и вскоре мы продолжили прерванные испытания.

На этот раз предстояло проверить поведение самолета при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести его моторов. Отключение одного на пилотировании машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания. Проэкспериментировали второй, третий, пятый раз — то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля.

Рязанов, ведущий инженер машины, беспомощно развел руками:

— Тут уж я бессилен что-либо сделать.

— Так вызывайте Петлякова, — требуем мы. — Пусть сам разбирается.

Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков — один из способнейших учеников отца русской авиации профессора Николая Егоровича Жуковского. Получив в 1912 году среднее техническое образование в Таганроге, он поступил в Московское высшее техническое училище (ныне МВТУ имени Баумана) и навсегда связал свою жизнь с авиацией, блестяще защитив дипломный проект.