Три фута под килем - [26]

Что касается второй дороги, решавшей проблему соединения Волги — Балтики, то строительные работы на Мариинской системе продолжались двенадцать лет. Открытие судоходства состоялось 21 июля 1810 года.

В истории отечественной и мировой гидротехники это было выдающееся событие. Еще бы! К началу XIX века Петербург оказался связанным с главной водной дорогой России тремя водными звеньями. И это произошло раньше, чем Москву и невскую столицу соединили шоссе и железная дорога. Напомним, что Мариинская система на целый век старше Панамского канала. При отсталой технике крепостнической России удалось шлюзовать две реки и соединить их каналом. Как не гордиться нам мужеством и умением соотечественников наших? Разве не достоин славы вооруженный лопатой да тачкой русский мужик, перевернувший горы, чтобы дать путь воде? За этот подвиг многие заплатили жизнью. Кровь и пот смыла с берегов вода. Но течение времени не унесло в небытие память о тех, кто создавал «Мариинку».

Бурные разливы по весне и летнее мелководье, штормы на озерах и шекснинские пороги стали на многие годы спутниками бурлаков и лоцманов, рулевых и капитанов. Мариинский путь (он начинался в то время от Рыбинска, шел по Шексне, Белому озеру, Ковже, Мариинскому каналу, Вытегре, Онежскому озеру, Свири, по Приладожскому каналу и Неве) не дал спокойной судьбы волжским судоходцам. От Рыбинска товары отправлялись на баржах. Их тянули лямочники-бурлаки. В Крохино, откуда начиналось плавание по бурному Белому озеру, грузы переваливались с барж на двухмачтовые лодки-«белозерки». При первом попутном ветре эти палубные суда, принимавшие на борт почти десять тысяч пудов груза, отправлялись к устью Ковжи. В пути их нередко настигали внезапные штормы. И тогда не многим капитанам удавалось спасти судно, команду и собственную жизнь.

Вот почему гидротехническая мысль того времени стремилась оградить речников от опасностей на озерных водоемах. Вот почему русские инженеры и техники настаивали на прорытии каналов в обход грозных озер.

Когда наконец появились обводные пути на Ладоге, Онеге и Белом озере, важная артерия стала более надежной и благоустроенной. Но она оставалась по-прежнему «тихоходной». Караваны с верхних волжских пристаней шли к Петербургу в течение всего лета. Если грузы не зимовали в пути, то такое считалось верхом судоводительской удачи. Кое-какие усовершенствования на системе стоили немногого, ибо они напоминали латание небезызвестного тришкина кафтана. Пока, например, строили обводные каналы, старели другие участки водной дороги. Одним из таких гибельных мест на «Мариинке» была Шексна.

Сколько препятствий чинила судоходству своенравная река! Она долгие годы была проклятием для бурлаков и коногонов. На своем ходу Шексна разбросала коварнейшие мели и гряды, опасные пороги. А разливы Шексны? Бурлацкая река выходила из берегов весной, осенью и даже в ледостав. Бечевник — узкая бурлацкая или конная тропа вдоль Шексны — не успевала просыхать. По прибрежным трясинам коноводы тянули баржи от Рыбинска до Белого озера суток десять. Эти тропы, протоптанные людьми и лошадьми, и ныне можно видеть на некоторых участках старой системы.

В девятнадцатом столетии на «Мариинке» задымили первые пароходы. Пионерами «дымного» судоходства стали череповецкие купцы братья Иван и Василий Милютины, пустившие в 1860 году по Шексне небольшой пароходик «Смелый». На такой гибельной реке это было действительно смелым предприятием. Но оно отнюдь не сделало революции в судоходстве. Милютиных никто не поддержал, ибо никто по-государственному не смотрел на роль и значение системы. Поэтому она не была устроена так, как того заслуживала. Поэтому и реконструировалась все по тому же принципу тришкина кафтана. Лишь в последней четверти прошлого века состояние водного пути вынудило царских чиновников заняться генеральным переустройством «Мариинки».

Прелюдией к этому переустройству послужило создание Ново-Мариинского канала (1887 год), который заменил прежний так называемый Соединительный канал, проходивший на водоразделе через Матко-озеро. Система получила обильное питание из Ковжского озера.

Затем на «Мариинке» начались грандиозные работы по проекту инженера А. И. Звягинцева. Они велись на протяжении почти 700 километров без перерыва судоходства. Вдоль трассы в наиболее горячее время трудилось около 16 тысяч строителей. И опять-таки вся техника состояла в основном из лопат и тачек.

После капитального ремонта общая длина водного пути равнялась 1123 километрам. По нему плавали плоскодонные суда и баржи, железные нефтеналивные баржи. На реках осуществлялась буксирная тяга, а на шлюзованных участках — по-прежнему конная. Суда двигались со средней скоростью 32 километра в сутки.

Сквозное пассажирское сообщение было вещью невероятной. В таком виде система окончательно утвердилась как главный Волго-Балтийский путь (к тому времени Вышневолоцкую систему закрыли для сквозного движения, а по Тихвинской плавали лишь небольшие суда).

Одна из первых страниц в биографии системы послереволюционной поры — проводка в августе 1918 года военных кораблей с Балтики на Волгу и Каспий. Годы гражданской войны и разрухи привели в упадок важный транспортный путь. Но уже в 1924 году грузооборот достиг довоенного уровня. Добиться этого удалось лишь частичным переустройством системы. Однако к коренному переустройству новой системы народ приступил только после Великой Отечественной войны.