Транспорт в городах, удобных для жизни - [7]

Не менее резки возражения В. Вучика против сохранения практики бесплатных парковок (free parking), которая, по его мнению, приводит к ценовой несбалансированности автомобильных поездок и поездок на общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной сети города. Вот характерное высказывание автора: «.когда парковка является субсидируемой („бесплатной"), что происходит практически повсеместно, кроме центра города, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь».

Случалось так, что идея жестко регулируемого и тотально платного паркинга входит в российский официальный обиход практически одновременно с выходом данной книги. Громкая негативная реакция традиционных «автомобильных правозащитников» на введение этих мер была предсказуемой. Скажу больше, эти меры чрезвычайно обидны и для меня, как заядлого автомобилиста. Увы, они абсолютно бесспорны с моих же профессиональных позиций.

Еще один аспект той же идеи отвержения фантазий и крайностей – резкие и недвусмысленные оценки, которые В. Вучик дает технологическим «идефиксам», способным якобы стать универсальным лекарством от всех городских транспортных недугов. К примеру, многим отечественным экспертам будет весьма полезно ознакомиться с комментариями В. Вучика по поводу «монорельса», «экологически чистого автомобиля» или даже ITS (интеллектуальных транспортных систем).

К примеру, автор обращает внимание, что в коалиции, продвигавшей программу its ценой в десятки миллиардов долларов, тон задавали лоббисты корпораций «iBM, AT&T, Rockwell и всех трех лидеров американской автомобильной промышленности», а сама эта коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США. «Между тем, – отмечает автор, – цели многих компонентов этой программы в лучшем случае туманны, если не сомнительны».

«Общая беда подобных проектов, – резюмирует В. Вучик, – состоит в том, что они пытаются найти решение городских транспортных проблем в новых технологиях, в то время как эти проблемы коренятся скорее в близорукой политике и слабых организационных процедурах и, чем в технологической отсталости».

Я всегда вспоминаю эти слова своего американского коллеги, проезжая по ТТК мимо новейшего электронного табло – элемента одной из лучших в Европе ITS, закупленного, надо полагать, в целях оптимального перераспределения трафика на сети. Обычно на нем светится сообщение о проведении силами ГИБДД очередного «месячника безопасности дорожного движения», либо рекомендации о неукоснительном соблюдении скоростного режима, либо иные прописи, столь же полезные для водителя, стоящего в заторе. Очевидная «близорукость политики» в данном случае заключалась в том, что важнейшие компоненты ITS – системы координированного управления светофорными объектами и маршрутного ориентирования водителей – практически бесполезны на улично-дорожных сетях с низким уровнем связности[3].

Надо заметить при этом, что автор книги отчетливо сознает невозможность развенчания наивной веры обывателей и политиков в технологические панацеи: «К сожалению, – отмечает В. Вучик – технологические инновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздо более щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!) проблемы, связанные со взаимоотношением города и транспорта на системном уровне».

В. Вучик выделяет четыре уровня транспортного планирования: объектный (IV), отраслевой (III), комплексный транспортный, относящийся к транспортной системе города в целом (II), и, наконец, самый главный, урбанистический, вмещающий в себя весь комплекс взаимоотношений города и транспорта (I). Автор отмечает, что в американской практике хорошо отлажен процесс планирования на третьем и четвертом уровне (особенно в части дорожного строительства и управления движением), однако, в отличие от положения дел в Западной Европе, сохраняются заметные пробелы в принятии решений более высокого уровня – первого и второго. Интересно отметить, что автор озабочен этим обстоятельством в условиях, когда кафедры и (или) научные центры по предмету Urban & Transportation Planning имеются едва ли не в каждом университете США, а библиография по этой дисциплине ежегодно пополняется десятками капитальных монографий и научных отчетов.

Какую же озабоченность следует проявлять отечественным коллегам Вукана Вучика, если эта дисциплина как таковая все еще не вошла в программы отечественных вузов! Определенный оптимизм внушает то обстоятельство, что «открытие направления подготовки специалистов по комплексному транспортному планированию» предусмотрено программой мер нового правительства Москвы, направленной на решение транспортных проблем города.

Настойчивое проведение идеи интермодальности и приоритетного развития рельсовых транспортных систем может восприниматься как установка на «антидорожную» транспортную политику. На самом деле «антидорожный» пафос Вучика может быть правильно понят исключительно в контексте американских транспортных реалий.

Уже в 1980-е годы города и агломерации США располагали чрезвычайно развитой сетью фривэев, городских магистральных дорог, улиц и паркингов; на всю эту многослойную улично-дорожную и стояночную сеть суммарно приходилось до 30– 35 % всей урбанизированной территории. В этих условиях «антидорожные» тезисы автора книги означают всего лишь его несогласие (вполне справедливое!) с экстенсивным наращиванием инфраструктуры для автомобильных поездок, которое на некотором этапе становится несовместимым со здравой урбанистической логикой.