Транспорт в городах, удобных для жизни - [2]
Сегодня из 3,5 миллионов московских автомобилей законные места для резидентной парковки имеют в лучшем случае 800 тысяч, между тем все транспортные средства можно где-то и как-то пристроить «на ночлег» без особых неудобств для владельца.
У сложившейся практики есть один-единственный недостаток: при всей неприхотливости российских автомобилистов рано или поздно места для всех не хватит. Собственно, его уже не хватает: характерные скорости сообщения в Москве составляют порядка 20 километров в час, что в 1,5 -2 раза ниже, чем в самых автомобилизированных городах мира. Жилая, торговая и офисная недвижимость отнимает городское пространство у когда-то запланированных дорог и наземных линий метро. При этом, если архитектор, согласно Фрэнку Ллойду Райту, всегда «может прикрыть свои ошибки плющом», ошибки транспортно-несостоятельной планировки города в условиях массовой автомобилизации прикрыть решительно невозможно.
Припаркованные автомобили отнимают городское пространство у своих едущих собратьев и заодно у пешеходов и наземного общественного транспорта. Впрочем, места им все равно не хватает.
Лучшую иллюстрацию к этому тезису можно наблюдать на дневной парковке в «Москва-Сити»: автомобили стоят вплотную друг к другу без каких-либо сквозных проездов; за стеклом каждого из них имеется листок с номером телефона; для выезда требуется позвонить тем трем-четырем товарищам по несчастью, которые выпустят тебя на волю.
Разумеется, мы далеко не первые решаем эту задачу. Вот характерная цитата из материалов «Конференции американских городов», состоявшейся в 1928 г.: «...если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема парковок». Множество аналогичных сетований можно без труда обнаружить в европейских источниках 1960-х годов.
Причина этой переклички очевидна: крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западноевропейские – в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка – критическая: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу (если он хочет быть удобным для жизни!) необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и (одновременно) стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды.
Землякам Вукана Вучика на этом рубеже было проще: у них практически не было памятников старины и, соответственно, отношение к любой городской застройке было сугубо утилитарным. Снос и новое строительство с должным инфраструктурным ресурсом (в части пропускной способности дорог и емкостей паркингов) являлось делом сугубо коммерческим. К примеру, появление в 1933 г. в Чикаго многоэтажной парковки на 24 тысячи мест вызвало дискуссию разве что среди архитектурной общественности. Результатом этой дискуссии стало, в частности, появление многоэтажных (подземно-надземных) паркингов в городских центрах, которые были похожи уже не на безликие бетонные сараи, но на вполне респектабельные общественные здания.
Нам еще хуже: не только исторические центры, но и районы массовой застройки всех лет (с 1960-х по 2000-е годы!) решительно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации. Мы приближаемся к этим стандартам хотя и не слишком быстро, но неотвратимо. К сожалению, мы упустили при этом ценное преимущество догоняющего развития: специалистам были известны все пробы и ошибки, расчетные модели, муниципальные регламенты, стандартные планировочные решения и схемы организации движения, связанные с приходом автомобилей в города. В книгах и лекциях Вукана Вучика содержится, на мой взгляд, самое лучшее изложение всей этой социально-технической эпопеи. Увы, весь этот пласт знаний и опыта оказался у нас невостребованным.
Впрочем, мы не оригинальны даже в своих заблуждениях. Вот характерная цитата из статьи, опубликованной в 1972 г. еще одним классиком мировой транспортной науки Деносом Газисом: «...электротехнику (Electrical Engineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство пользователя или (подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена) взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения (Traffic Engineering), то здесь всегда предпочитают второй способ».
Опыт, накопленный за 100 лет присутствия автомобиля в городе, показывает: города (даже самые старые!) могут адаптироваться практически к любому рубежу автомобилизации. Отметку в 500-600 автомобилей на 1000 жителей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем душевого дохода, «мировой рекорд» давно перевалил рубеж в 900 автомобилей. Разумеется, никакого бесплатного транспортного счастья (и тем более транспортной свободы!) при этом нигде уже не наблюдается, однако города остаются более-менее удобными для жизни, а мобильность горожан поддерживается на уровне, совместимым с этим базовым требованием. Для достижения этих (согласно Вучику, бесспорных) целей необходимо строго соблюдать «руководство пользователя». Наиболее наглядные и действенные элементы этого руководства связаны, как показывает опыт, вовсе не с движением автомобилей, а с их хранением и парковкой. Оно и понятно: 90% и более времени основная масса автомобилей не едет, а стоит.
Мир воображаемого присутствует во всех обществах, во все эпохи, но временами, благодаря приписываемым ему свойствам, он приобретает особое звучание. Именно этот своеобразный, играющий неизмеримо важную роль мир воображаемого окружал мужчин и женщин средневекового Запада. Невидимая реальность была для них гораздо более достоверной и осязаемой, нежели та, которую они воспринимали с помощью органов чувств; они жили, погруженные в царство воображения, стремясь постичь внутренний смысл окружающего их мира, в котором, как утверждала Церковь, были зашифрованы адресованные им послания Господа, — разумеется, если только их значение не искажал Сатана. «Долгое» Средневековье, которое, по Жаку Ле Гоффу, соприкасается с нашим временем чуть ли не вплотную, предстанет перед нами многоликим и противоречивым миром чудесного.
Книга антрополога Ольги Дренды посвящена исследованию визуальной повседневности эпохи польской «перестройки». Взяв за основу концепцию хонтологии (hauntology, от haunt – призрак и ontology – онтология), Ольга коллекционирует приметы ушедшего времени, от уличной моды до дизайна кассет из видеопроката, попутно очищая воспоминания своих респондентов как от ностальгического приукрашивания, так и от наслоений более позднего опыта, искажающих первоначальные образы. В основу книги легли интервью, записанные со свидетелями развала ПНР, а также богатый фотоархив, частично воспроизведенный в настоящем издании.
Перед Вами – сборник статей, посвящённых Русскому национальному движению – научное исследование, проведённое учёным, писателем, публицистом, социологом и политологом Александром Никитичем СЕВАСТЬЯНОВЫМ, выдвинувшимся за последние пятнадцать лет на роль главного выразителя и пропагандиста Русской национальной идеи. Для широкого круга читателей. НАУЧНОЕ ИЗДАНИЕ Рекомендовано для факультативного изучения студентам всех гуманитарных вузов Российской Федерации и стран СНГ.
Эти заметки родились из размышлений над романом Леонида Леонова «Дорога на океан». Цель всего этого беглого обзора — продемонстрировать, что роман тридцатых годов приобретает глубину и становится интересным событием мысли, если рассматривать его в верной генеалогической перспективе. Роман Леонова «Дорога на Океан» в свете предпринятого исторического экскурса становится крайне интересной и оригинальной вехой в спорах о путях таксономизации человеческого присутствия средствами русского семиозиса. .
Китай все чаще упоминается в новостях, разговорах и анекдотах — интерес к стране растет с каждым днем. Какова же она, Поднебесная XXI века? Каковы особенности психологии и поведения ее жителей? Какими должны быть этика и тактика построения успешных взаимоотношений? Что делать, если вы в Китае или если китаец — ваш гость?Новая книга Виктора Ульяненко, специалиста по Китаю с более чем двадцатилетним стажем, продолжает и развивает тему Поднебесной, которой посвящены и предыдущие произведения автора («Китайская цивилизация как она есть» и «Шокирующий Китай»).
Д.и.н. Владимир Рафаилович Кабо — этнограф и историк первобытного общества, первобытной культуры и религии, специалист по истории и культуре аборигенов Австралии.
«Тысячелетие спустя после арабского географа X в. Аль-Масуци, обескураженно назвавшего Кавказ "Горой языков" эксперты самого различного профиля все еще пытаются сосчитать и понять экзотическое разнообразие региона. В отличие от них, Дерлугьян – сам уроженец региона, работающий ныне в Америке, – преодолевает экзотизацию и последовательно вписывает Кавказ в мировой контекст. Аналитически точно используя взятые у Бурдье довольно широкие категории социального капитала и субпролетариата, он показывает, как именно взрывался демографический коктейль местной оппозиционной интеллигенции и необразованной активной молодежи, оставшейся вне системы, как рушилась власть советского Левиафана».
Монография посвящена анализу исторического процесса в странах Востока в контексте совокупного действия трех факторов: демографического, технологического и географического.Книга адресована специалистам-историкам, аспирантам и студентам вузов.
Ричард Лахман - профессор сравнительной, исторической и политической социологии Университета штата Нью-Йорк в Олбани (США). В настоящей книге, опираясь на новый синтез идей, взятых из марксистского классового анализа и теорий конфликта между элитами, предлагается убедительное исследование перехода от феодализма к капитализму в Западной Европе раннего Нового времени. Сравнивая историю регионов и городов Англии, Франции, Италии, Испании и Нидерландов на протяжении нескольких столетий, автор показывает, как западноевропейские феодальные элиты (землевладельцы, духовенство, короли, чиновники), стремясь защитить свои привилегии от соперников, невольно способствовали созданию национальных государств и капиталистических рынков в эпоху после Реформации.
В своей работе «Трансформация демократии» выдающийся итальянский политический социолог Вильфредо Парето (1848–1923) показывает, как происходит эрозия власти центрального правительства и почему демократия может превращаться в плутократию, в которой заинтересованные группы используют правительство в качестве инструмента для получения собственной выгоды. В книгу также включен ряд поздних публицистических статей Парето.