Только не дворецкий - [253]
Первая мировая война подстегнула развитие автомобильной промышленности, но не улучшила манеры водителей. «Англичане разделились на два враждующих лагеря — пешеходов и автомобилистов», — пишет Роберт Грейвз.
К 1927 г. на дорогах Британии ежедневно погибало около 14 человек. В 1930 г. в авариях погибло 7 тыс. человек, еще 15 тыс. были ранены. Однако отношение правительства к этой новой опасности было удивительно спокойным — один из членов парламента даже заявил, что не видит смысла обсуждать подобную тему: «Более 6 тысяч человек ежегодно совершают самоубийства, — заметил он, — никто же не поднимает шум по этому поводу». Возможно, дело было в том, что вначале автомобили воспринимались не столько как способ передвижения, сколько как опасный спорт — что-то вроде охоты или скачек. Свернул шею? Не повезло.
Четких правил движения не существовало, водители игнорировали ограничения скорости, хотя дороги были совершенно не приспособлены для гонок: автомобилиста повсюду подстерегали пригорки, овраги, крутые повороты, нерегулируемые железнодорожные переезды и т. д.
Не было и установленной судебной практики. С одной стороны, деревенские судьи, ненавидевшие автомобилистов, часто штрафовали их за любую мелочь, с другой — водитель, как правило, не нес никакой серьезной ответственности за гибель пешехода, это считалось несчастным случаем.
По законодательству, принятому в 1903 г., машины должны были иметь номерные знаки, а владельцы — ежегодно обновляемую лицензию. Но до 1930 г. не существовало экзамена по вождению — купив машину, можно было садиться в нее и ехать куда глаза глядят. Агата Кристи вспоминает, как вынуждена была везти мужа на работу, еще не умея разворачиваться, — из-за Всеобщей стачки не ходил транспорт. Муж развернул машину, и она поехала обратно домой.
В 1926–1928 гг. в Лондоне стали устанавливать светофоры и организовывать круговые развязки; по всей стране постепенно унифицировали дорожные знаки. Уже в это время автомобилистам были хорошо знакомы такие трудности, как пробки, отсутствие парковочных мест и полицейские засады на дорогах. Впрочем, созданная в 1905 г. Ассоциация автомобилистов активно сопротивлялась такой тактике полицейских: специальные патрули предупреждали автомобилистов об опасности. Эта организация вообще последовательно препятствовала любым попыткам хоть в чем-то ущемить права водителей. Только в 1934 г. у нее появился достойный противник — новый министр транспорта Лесли Хор-Белиша твердо решил провести серьезные реформы. Прежде всего он установил мигающие желтые фонари, обозначавшие пешеходный переход (черно-белую зебру стали рисовать позже) — эти фонари в народе называли «маяки Белиши». Кроме того, он ввел ограничение скорости в населенных пунктах — 30 миль в час, а в 1935 г. все-таки заставил автомобилистов сдавать экзамен. Увы, несмотря на все его усилия, существенно снизить смертность на дорогах не удалось.
В основном британцы покупали отечественные автомобили. Американские машины оказались в невыгодном положении из-за пошлин на импорт, а также за счет большой мощности: в Британии автовладельцы платили налог в зависимости от количества лошадиных сил. К 1920 г. на британских дорогах было около 200 тыс. частных автомобилей, к 1939 г. — 2 миллиона. В середине двадцатых годов существенно упали цены; машину можно было купить за 200–300 фунтов. Состоятельные клиенты по-прежнему выбирали «роллс-ройсы» и «бентли», королевская семья и лорд Питер Уимзи ездили на «даймлере», но две трети продаж на автомобильном рынке приходилось на продукцию Уильяма Морриса и Генри Остина — потому что они ориентировались на массового покупателя. Невероятной популярностью (особенно во время депрессии) пользовались так называемые «народные автомобили» — маленькие, с небольшим расходом топлива, доступные по цене: «моррис-майнор», «остин-севен», маленький «форд-Y» («форд» выдерживал конкуренцию с британскими автомобилями за счет низкой цены; кроме того, с определенного момента «форды» стали собирать в Англии).
В 1920-е годы машина все еще воспринималась как роскошь, но уже была доступна среднему классу — врачам, юристам, архитекторам, писателям. Агата Кристи вспоминает, как муж предложил ей купить автомобиль на полученный от журнала крупный гонорар (500 фунтов) — мысль эта вначале показалась ей совершенно дикой, ни у кого из знакомых автомобилей еще не было, но потом она с восторгом согласилась: «Я хочу признаться здесь и сейчас, что дважды за свою жизнь испытала настоящее потрясение. В первый раз — когда у меня появилась машина, мой носатый серый „моррис-коули“. Во второй — когда более сорока лет спустя мне довелось ужинать с королевой в Букингемском дворце. Потому что и то и другое было сродни волшебству, в это невозможно было поверить: иметь собственную машину, ужинать с английской королевой…»
А. БЕРДИЧЕВСКИЙ
ОРУДИЯ УБИЙСТВА И ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС
Как правило, радиоприемники не опасны для жизни.
Найо Марш, «Смерть в эфире»
При расследовании убийства одной из ключевых улик является орудие, которым оно было совершено. Без орудия труднее реконструировать события, труднее доказать вину подозреваемого в суде. Поэтому и в реальной жизни, и в литературе преступник часто скрывает орудие убийства, а следователь, соответственно, его ищет. Таким образом, перед преступником стоит задача со следующим противоречием: с одной стороны, орудие должно быть (чтобы совершить убийство), с другой стороны, его быть не должно (чтобы следователь его не нашел). В жизни обычно принимается самое очевидное решение — использовать и выбросить, а вот в литературе авторы детективов с самой зари жанра изощряются в остроумии, сочиняя необыкновенные способы убийства и изобретая незаметные орудия. В XX веке они при этом нередко полагаются на недавние достижения технического прогресса.
