Титаник. Рождение и гибель - [31]

Для движения в туманную погоду, например, вблизи от побережья или маяка, использовались подводные колокола и аппаратура фирмы «Сабмэрин Сигнал Компани» для приема сигналов от них. В небольшие отсеки внутри корпуса ниже ватерлинии по левому и правому борту установили микрофоны, которые соединялись с приемником в штурманской рубке. Эти сигналы позволяли определить точное местоположение судна.

Щелчком выключателя управлялись и главные водонепроницаемые двери «Титаника». Они стояли на нижних палубах, на переборках, разделявших корпус на 16 водонепроницаемых отсеков. Эта мера безопасности в случае угрозы серьезных повреждений корпуса предотвратит затопление всего судна. Проникнув внутрь корпуса, вода не пройдет дальше поврежденного отсека, а «Титаник» мог оставаться на плаву, если затопленными окажутся одновременно два из них.

Эта идея не была новой. Еще за шестьдесят лет до появления «Титаника» Изамбар К. Брюнель впервые оснастил водонепроницаемыми отсеками «Грейт Истерн», спущенный на воду в 1858 г., который по праву считается настоящим примером обеспечения водонепроницаемости корпуса (в дополнение к 15 поперечным переборкам и двойному дну он имел одну продольную переборку, которая создавала 32 отсека).

Сложность заключалось в том, что водонепроницаемые переборки превращали коридоры в тупики. Двери в переборках, в особенности предусмотренные для пассажиров, создавали слабые места, через которые вода непременно прорвалась бы. Но сплошные переборки посреди пассажирских коридоров и палуб мешали и вызывали неудобства. «Уайт Стар Лайн» не могла позволить себе заставлять пассажиров взбираться по лестницам на палубу выше переборки в надежде обойти ее.

Хотя «Грейт Истерн» был чудом техники безопасности, пережившим две крупные катастрофы, он никогда не был успешным с финансовой точки зрения и проработал в качестве пассажирского лайнера лишь пять лет. Крупнейшее судно в мире свои последние годы провело на стоянке в Ливерпуле в качестве достопримечательности и рекламного щита.

Этот урок не прошел даром для других пароходных компаний. Учитывая жесткую трансатлантическую конкуренцию конца 1800-х – начала 1900 гг. ни одна из них не могла позволить себе принести скорость или комфорт пассажиров в жертву безопасности и при этом выжить экономически. Снижение планки, установленной «Грейт Истерн», хорошо показывает Уолтер Лорд:

Слово инженеров не долго оставалось последним <…> отличное судно больше не считалось чудом кораблестроения. Это судно делало деньги. <…> Пассажиры требовали внимания; стюарды могли лучше обслуживать их, если в водонепроницаемых переборках будут двери. Главная лестница требовала просторных площадок на каждой палубе, делая невозможным создание водонепроницаемой палубы. <…> Кочегары могли работать с большей эффективностью, если убрать продольные переборки и расположить бункеры поперек по всей ширине судна. Двойное дно и так съедает ценную пассажирскую и грузовую площадь; двойного дна будет достаточно. <…> Одна за другой меры безопасности, реализованные на «Грейт Истерн», отбрасывались в интересах повышения конкурентоспособности судна. <…> Когда «непотопляемый» «Титаник» был готов, он был похож на «Грейт Истерн»: у него тоже было 15 поперечных переборок. <…> Но даже это было обманчиво. Переборки «Грейт Истерн» поднимались на 10 м над ватерлинией, у «Титаника» – лишь на 3 м.

Летом 1909 г. профессор А. Н. Крылов направил в Англию группу слушателей кораблестроительного отделения Морской инженерной академии во главе с инженером Владимиром Полиевктовичем Костенко, который послужил прототипом корабельного инженера Васильева в «Цусиме» А. С. Новикова-Прибоя. Будущим корабелам надлежало ознакомиться с постановкой кораблестроения на английских заводах, в частности, на заводах фирмы «Джон Браун», подрядившейся помогать русской промышленности в создании паротурбинных силовых установок для русских дредноутов.

В июне 1909 г. эта группа среди прочих заводов посетила также «Харланд & Вольф» в Белфасте. Когда Александер Карлейль показывал русским модель, на которой можно было увидеть внутреннее устройство корпуса «Титаника», наметанный взгляд Костенко, уже прошедшего Русско-японскую войну, сразу отметил, как опасна упрощенная система защиты непотопляемости на этих гигантских судах.

Когда Костенко указал Карлейлю на опасность такой конструкции для живучести судна, тот высокомерно заявил, что все эти соображения – «требования военных теоретиков вроде вашего Крылова», не диктуемые практикой, но неимоверно осложняющие планировку пассажирского лайнера. И действительно, уповая на надежность своей системы, англичане прорезали все палубы такими сходами в обеденные салоны, которые не уступали парадной лестнице Зимнего дворца в Петербурге или вестибюлю театра Гранд-опера в Париже.

Когда «Титаник» столкнулся с айсбергом и затонул, у А. Н. Крылова были все основания написать в очерке о гибели лайнера, что этот величайший и роскошнейший в мире корабль погиб, «как древний Вавилон, от развратной роскоши»..

Тем не менее решили поднимать водонепроницаемые переборки от пола корпуса вплоть до палубы, пока это казалось рациональным. Самая низкая из них дошла лишь до палубы «F» – первая палуба, оказавшаяся выше ватерлинии по всей длине корпуса. Таким образом, удалось поделить корпус 15 водонепроницаемыми переборками, которые образовали 16 отсеков. Переборки обозначались буквами от «A» до «H» и от «J» до «P», начиная от передней. Переборки «I» не было.