Титаник. Рождение и гибель - [18]

После столкновения «Олимпика» с крейсером «Хок» в 1911 г. Эдвард Уайлдинг, заместитель Томаса Эндрюса, заметил образование микротрещин в листах, не расположенных непосредственно в зоне удара. Он полагал, что микротрещины приводят к разломам, и требовал изменения правил инспектирования «Ллойда» для включения в них испытания на удар и разрыв. Требуя сверловки заклепочных отверстий в качестве защитной меры, он тем не менее осознавал дороговизну этого предложения и его финансовую неэффективность для пароходных компаний с учетом довольно длительной окупаемости пароходов. Лишь к 1930 г. классификационные общества полностью отвергнут способ холодного перфорирования. Но «Олимпик» страдал от трещин в обшивке корпуса во время всей своей службы.

В области скулового закругления прямо к обшивке в центральной части корпуса по обоим бортам крепился скуловой киль глубиной 63,5 см, имевший длину около 90 м. Он служил своеобразным амортизатором, предвестником современных стабилизаторов, снижая бортовую качку при штормовой погоде.

На сооружение корпуса и почти полной надстройки ушло 24 000 т стали. Только 1500 т ушло на заклепки (3 млн шт.), из них 270 т – на набор корпуса.

Внутри «Титаник» имел восемь основных палуб, от «А» (следующая под шлюпочной) до «G» внизу. Все они были оборудованы помещениями для пассажиров и команды. Под палубой «G» располагалась платформа (орлоп-дек), большую часть которой занимали машинные, грузовые и складские помещения по концам, а на самом нижнем уровне располагалось второе дно – фундамент машин и котлов. Кроме скуловых закруглений, сечение корпуса было почти квадратным – форма, при которой можно использовать внутренние пространства с наивысшей эффективностью.

Как только клепальщики закончили свою работу, за обработку некоторых соединений принялись конопатчики. На деревянных парусных судах конопаченье состояло в забивании просмоленного каната в пазы между досками обшивки или настила палубы для обеспечения водонепроницаемости. На «Титанике» работа конопатчика заключалась в промазывании «слабых» швов особой замазкой, поступавшей под высоким давлением из гидравлических пистолетов. Филсон Янг писал:

Время шло. Существа, прораставшие из железных ветвей под шумные песни рабочего лязга, мерзли зимой и жарились под летним солнцем, пока не начали обретать форму, от которой замирало дыхание. Они обретали форму корабля, и корабля столь исполинского и непостижимого, что он высился над домами и холмами возле воды.

В общей сложности строительство «Олимпика» отняло у «Харланд & Вольф» 7 месяцев и 6 дней, что являлось выдающимся достижением, учитывая, что новый флагман компании «Уайт Стар» был самым большим судном в мире. В это время корпус «Олимпика» весил уже 24 600 т.

19 октября 1910 г. все листы обшивки были приклепаны на свои места, и на следующий день «Олимпик» был спущен на воду со стапеля № 2, на несколько месяцев опережая своего близнеца. Новый корпус покрывала светло-серая грунтовка, кроме подводной части, окрашенная против обрастания специальным составом красного цвета. Светлая окраска позволяла фотографам сделать более привлекательные снимки, ведь это было выгодно для создания судну широкой известности. Так оно и вышло.

Хотя обшивку «Титаника» к этому времени уже завершили, нужно было провести еще проверку ее водонепроницаемости, затопив некоторые из отсеков: если вода не потечет изнутри, она не попадет внутрь корпуса и снаружи.

Еще до закладки киля на машиностроительный завод поступили заказы на строительство котлов. Когда корпус уже строился, последовали указания на производство других важных компонентов, которые устойчивым потоком стали подвозиться к стапелю № 3 из подразделений «Харланд & Вольф» и от других производителей.

На платформе со стальными колесами в упряжке из 20 лошадей местный перевозчик «Джон Харкнесс & К°» доставил 15-тонный носовой якорь, высотой с дом. Он хранился в люльке и отдавался специальным краном в случае угрозы бортового дрейфа судна при сильном течении или в приливе. Каждый из бортовых якорей весил порядка 8 т, а каждое звено цепи для них (выше роста человека) – по 79 кг. Две цепи в сборе имели вес по 80 т каждая.

С завода «Дарлингтон Фордж Компани» привезли монолитные консоли под валы ходовых винтов. Покрытые листами обшивки, консоли выводили винты вдоль правого и левого бортов, образуя обтекаемые «крылья». Центральный винт располагался ближе к корме, поскольку его гребной вал проходил через старнпост монолитной балки ахтерштевня обыкновенной формы. Этот винт вращался во фронте руля, повышая эффективность управления, поскольку при движении «отталкивался» от его пера. Также отлитый на «Дарлингтон Фордж» руль состоял из шести сегментов, которые в сборе давали перо высотой 23,77 и глубиной 4 м в самой широкой его точке.

Руль (101 т) подвесили на петлевом соединении к рудерпосту под свесом юта, шельтердека и кормовой части салонной палубы. Румпельный механизм для вращения руля, который, как и прочее судовое оборудование, имел пугающе большой размер, разместили на палубе «С». Даже шток руля, вращаемый механизмом, имел 60 см в диаметре. Работу румпельного механизма обеспечивали две трехцилиндровые паровые машины, из которых одна была основной, а другая – резервной. Механизмом можно было управлять вращением штурвала из рулевой рубки или с ютового швартовного мостика. Как и оснастка руля, туннели гребных валов составляли с корпусом единое целое, поэтому его и части машинного оборудования с необходимой оснасткой смонтировали внутри корпуса, когда он еще стоял на стапеле № 3.