«Титаник» - [2]
В различных материалах приводятся противоречивые статистические данные о «Титанике», о количестве его пассажиров, о числе спасшихся и погибших, о том, сколько человек оказалось в спасательных шлюпках. Что касается технических данных, то наиболее авторитетным я считаю «Отчет о результатах расследования обстоятельств гибели парохода „Титаник“», представленный британской следственной комиссией, который был опубликован в Лондоне 30 июля 1912 года и по указу короля предложен на рассмотрение обеих палат парламента. Но относительно числа пассажиров данные комиссии лорда Мерси спорны. По-видимому, это объясняется тем, что, когда проходило следствие, еще не было точно установлено количество пассажиров III класса, принимавших участие в первом плавании «Титаника». Известно, что некоторые из них отрабатывали это плавание на пароходе и в официальных списках не значились. Записи, сделанные на судне, не сохранились, а люди, которые могли бы многое объяснить, например директор-распорядитель рейса, погибли.
«Титаник», гордость британского торгового флота, был спроектирован опытнейшими конструкторами, построен из самых качественных материалов на одной из лучших верфей мира и укомплектован тщательно подобранной командой. Он был само совершенство, какое только способны были создать человеческий ум и руки в начале нашего столетия. Он вышел в плавание в ореоле непотопляемости. Однако еще ни одна верфь в мире не построила непотопляемого судна. И в результате — заслуженная кара за беспечность британского министерства торговли, нежелание владельцев снабдить судно достаточным количеством спасательных средств, за обманчивую уверенность в абсолютной безопасности и ничем не оправданный риск, связанный с движением судна на большой скорости среди ледяных полей. Все это обернулось ужасающей катастрофой, которая до декабря 1987 года оставалась самой значительной из когда-либо происходивших на морях в мирное время. Гибель великолепного «Титаника» — это результат пренебрежения своими обязанностями, излишней самоуверенности и неверия в возможность какой бы то ни было опасности. Только тогда, когда огромное судно поглотили воды Северной Атлантики, были приняты меры, чтобы подобная трагедия больше не повторилась. Но для полутора тысяч человек это было уже слишком поздно.
Мы прожили с тех пор более трех четвертей столетия. Мы создали свои «Титаники» — из самых лучших материалов, руками самых лучших специалистов, снабдив их самыми надежными рекомендациями. Но и нам грозит опасность поддаться чувству излишней самоуверенности, не заметить риска, пренебречь обязанностями. И за это мы заплатим жестокую цену. Трагический урок 1912 года не следует забывать и в эпоху турбореактивных самолетов, ракетных двигателей и атомных электростанций.
Милош Губачек
Прага, 1 января 1988 года
ПРЕДИСЛОВИЕ КО ВТОРОМУ ИЗДАНИЮ
В ходе подготовки второго чешского издания данной книги я не подверг значительной переработке первоначальный текст. Но заключительная глава дополнена некоторыми новыми сведениями.
Милош Губачек
Прага, 1 декабря 1997 года
Глава 1
НА ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИХ ЛИНИЯХ
XIX век называют веком пара. Паровая машина, запатентованная английским физиком и изобретателем Джеймсом Уаттом в 1784 году и затем постоянно совершенствуемая, стала универсальным двигателем во всех отраслях промышленности XIX века. Она оказала такое воздействие на прогресс человечества, какое оказали лишь немногие другие открытия в истории его развития. Стремление найти ей применение на транспорте — на суше или на воде — было естественно, и результат не заставил себя долго ждать. Появился паровоз. Затем ряд изобретателей попытались использовать паровую машину для приведения в движение судов.
На рубеже XVIII и XIX веков в нескольких странах родились более или менее удачные проекты, но основные проблемы все еще заключались в том, что паровая машина тех времен часто ломалась, была малопроизводительной, тяжелой и занимала слишком много места. Только ее усовершенствование позволило бы сделать решающий шаг вперед и поставить ее на службу будущим судам.
В 1802 году шотландский инженер Уильям Саймингтон построил первое пригодное к эксплуатации паровое судно с лопастным колесом на корме, названное «Шарлотта Дундас». Какое-то время оно использовалось для буксировки барж по каналу Форт-Клайд, но, поскольку волны, создаваемые колесом, разрушали берега канала, от него пришлось отказаться.
Свое слово сказали и американцы. В 1809 году Джон Стефенс из Нью-Йорка построил колесный пароход «Феникс» общей вместимостью 176 рег. т.[1] Через 13 дней пароход прибыл из Нью-Йорка в Филадельфию, став первым судном с паровой машиной, плававшим в открытом море. Спустя три года инженер Роберт Фултон из Пенсильвании построил парусное судно «Клермонт» длиной 40 метров и вместимостью 315 брт, которое в течение нескольких лет успешно обеспечивало транспортировку грузов по реке Гудзон между городами Нью-Йорк и Олбани. «Клермонту» принадлежит первенство среди судов на паровой тяге, использовавшихся для регулярного сообщения.
В 1812 году шотландский механик Генри Белл построил небольшое паровое судно «Комет» вместимостью всего 30 брт. Кроме обязательных в те годы парусов (Белл оригинально решил проблему мачты, поставив вместо нее высокую трубу), на судне имелась паровая машина мощностью 10 л.с.,
В книге рассказывается о деятельности органов госбезопасности Магаданской области по борьбе с хищением золота. Вторая часть книги посвящена событиям Великой Отечественной войны, в том числе фронтовым страницам истории органов безопасности страны.
Автор — полковник, почетный сотрудник госбезопасности, в документальных очерках показывает роль А. Джангильдина, первых чекистов республики И. Т. Эльбе, И. А. Грушина, И. М. Кошелева, председателя ревтрибунала О. Дощанова и других в организации и деятельности Кустанайской ЧК. Используя архивные материалы, а также воспоминания участников, очевидцев описываемых событий, раскрывает ряд ранее не известных широкому читателю операций по борьбе с контрреволюцией, проведенных чекистами Кустаная в годы установления и упрочения Советской власти в этом крае. Адресуется массовому читателю и прежде всего молодежи.
Повседневная жизнь первой семьи Соединенных Штатов для обычного человека остается тайной. Ее каждый день помогают хранить сотрудники Белого дома, которые всегда остаются в тени: дворецкие, горничные, швейцары, повара, флористы. Многие из них работают в резиденции поколениями. Они каждый день трудятся бок о бок с президентом – готовят ему завтрак, застилают постель и сопровождают от лифта к рабочему кабинету – и видят их такими, какие они есть на самом деле. Кейт Андерсен Брауэр взяла интервью у действующих и бывших сотрудников резиденции.
«Иногда на то, чтобы восстановить историческую справедливость, уходят десятилетия. Пострадавшие люди часто не доживают до этого момента, но их потомки продолжают верить и ждать, что однажды настанет особенный день, и правда будет раскрыта. И души их предков обретут покой…».
Не каждый московский дом имеет столь увлекательную биографию, как знаменитые Сандуновские бани, или в просторечии Сандуны. На первый взгляд кажется несовместимым соединение такого прозаического сооружения с упоминанием о высоком искусстве. Однако именно выдающаяся русская певица Елизавета Семеновна Сандунова «с голосом чистым, как хрусталь, и звонким, как золото» и ее муж Сила Николаевич, который «почитался первым комиком на русских сценах», с начала XIX в. были их владельцами. Бани, переменив ряд хозяев, удержали первоначальное название Сандуновских.
Предлагаемая вниманию советского читателя брошюра известного американского историка и публициста Герберта Аптекера, вышедшая в свет в Нью-Йорке в 1954 году, посвящена разоблачению тех представителей американской реакционной историографии, которые выступают под эгидой «Общества истории бизнеса», ведущего атаку на историческую науку с позиций «большого бизнеса», то есть монополистического капитала. В своем боевом разоблачительном памфлете, который издается на русском языке с незначительными сокращениями, Аптекер показывает, как монополии и их историки-«лауреаты» пытаются перекроить историю на свой лад.