Техника и оружие 1996 04 - [11]
Истребитель С-20 был скомпонован по устоявшейся привычной схеме одностоечного биплана с ротативным двигателем, одетым в открытый снизу капот, с нормальным двухколесным шасси, пневматики которого были нанизаны на единую ось, и с хвостовым оперением, состоящим из киля, руля поворота, полукруглого по виду в плане горизонтального оперения, состоящего из стабилизатора и руля высоты. Элероны были только на верхнем крыле, которое имело несколько больший размах и хорду, чем нижнее и общепринятый полукруглый вырез задней кромки над кабиной для обеспечения верхнего обзора летчику. Верхнее крыло имело концевые вылеты за боковыми стойками по размаху, и для большей жесткости законцовки были притянуты к нижнему крылу двумя парами стальных лент. Общая площадь крыльев составляла 17,0м 2 , верхнее крыло при размахе 8,6 м и хорде 1,3 м имело площадь 10,2 м 2 , а нижнее при соответствующих размерах 7,4 м и 0,95 м, имело площадь 6,8 м 2 . Лобовые участки крыльев представляли собой гнутые фанерные носки, подкрепленные редким набором фанерных диафрагм. Обшивка крыльев и агрегатов хвостового оперения – полотняная. Законцовки крыльев и геометрическая крутка элеронов были выполнены по моде тех лет. Верхнее крыло поднято над фюзеляжом на полхорды для обеспечения переднего и бокового обзора летчику и крепилось к корпусу самолета на четырех вертикальных стойках, а нижнее крыло заделано шарнирами в корнях лонжеронов к соответствующим узлам шпангоутов в местах крепления с нижними лонжеронами фюзеляжа. Вынос верхнего крыла по отношению к нижнему на 350 мм вперед был создан за счет разности их хорд, т.к. по виду в плане их задние кромки находились одна под другой на одной вертикали. Фюзеляж содержал в себе обычные приборы и агрегаты, имел прямоугольную форму во всех сечениях от мотора до хвоста, скругленную в носовой части цилиндрическим капотом двигателя и подкругленную фанерным гаргротом поверху от капота до выреза кабины летчика и далее до хвостового оперения.
В общем и цепом примененная силовая схема и деревянная конструкция самолета с фанерой и полотняной обшивкой представляли собой слепок того опыта самолетостроения, который был накоплен конструкторами при создании одномоторных самолетов легкого класса. В этом аэроплане отразились черты летательных аппаратов предшествующих лет, которые принадлежали многим европейским школам авиастроения. Этим, по- видимому, и объясняются неплохие летные показатели С-20 вместе с простотой и надежностью его внешнего и внутреннего устройства. Без преувеличения этот истребитель И.И. Сикорского можно считать оптимальной моделью одноместного одномоторного боевого самолета для второй половины первой мировой войны.
Самолету РБВЗ-С-20 недоставало одного принципиального элемента новизны – стационарного двигателя водяного или воздушного охлаждения. Динамика работы таких моторов существенно изменила бы конструкцию головной части фюзеляжа, в которой появилась бы моторная рама, а также упростила бы технику пилотирования самолета, поскольку он был бы лишен столь внушительного реактивного момента по крену, который возникает от вращения ротативного двигателя вместе с воздушным винтом. Кроме того, динамическая схема ротативного двигателя не позволяла увеличить его мощность более 110-120 л.с. без чрезмерного утяжеления его конструкции.
Перечисленные факторы, обрекшие ротативные моторы на бесперспективность, были учтены. На следующем истребителе РБВЗ-С-22 установлен уже стационарный двигатель воздушного охлаждения "Сальмсон" мощностью 150 л.с. Новый самолет представлял собой переделку одного из опытных экземпляров С-20, с некоторым увеличением по размерам и весу в соответствии с более мощной силовой установкой. Основные полетные показатели этого образца заметно улучшились. Так, максимальная скорость достигала 200 км/ч, значительно выросли скороподъемность и практический потолок. Неизменным осталось время пребывания нового аппарата в воздухе. Вооружение было усилено: два синхронных пулемета установлены поверх бортов головной части фюзеляжа непосредственно перед кабиной летчика. Тип пулеметов неизвестен.
С-22 был построен весной 1917 года. Его летные испытания проводились на Комендантском аэродроме летом 1917 года. Дальнейшая судьба этого наилучшего истребителя ИИ. Сикорского неизвестна.
Для самого Игоря Ивановича, как и для множества других людей в России настали черные дни. Пятилетний срок действия контракта, заключенного им с акционерным обществом "РБВЗ" истек еще в апреле 1917 года, а к концу года завод вообще встал. Часть рабочих ушла в Красную гвардию. В неразберихе первых месяцев правления новой власти далеко не все комиссары и руководители высших рангов проявили должную компетентность в технике. Многим из них вообще было наплевать на понятие "авиация". Так, один из больших руководителей ВСНХ (Всероссийский Совет народного хозяйства), некто Ю.М. Ларин, к которому Сикорский сумел пробиться в Смольном институте и которому предложил свои руки и голову, изрек: "У нас – революция!, гражданин хороший, и нам не до самолетов и парфюмерии…". Сикорский направился в заводской комитет (или как его еще называли "коллективный директор"), там на свой вопрос о дальнейшей занятости получил безысходное: "Делай, что хочешь…".
