Тайны подводных катастроф - [2]

Роковые же последствия ошибок при подготовке экипажей и кораблей к плаванию проявляются в нарушениях условий эксплуатации технических средств и систем корабля, в неадекватных действиях главных командных пунктов кораблей при возникновении нештатных или аварийных ситуаций, невыполнении требований и рекомендаций действующего Руководства по борьбе за живучесть подводных лодок (РБЖ ПЛ-82). В ряде случаев такие действия влекли за собой неблагоприятное развитие «банальной» аварийной ситуации и перерастание ее в катастрофу…

Кто же в период боевой эксплуатации корабля чаще всего становятся носителями «неорганизованности, безответственности и безграмотности» как предпосылок аварий, катастроф, травматизма и гибели плавсостава и кораблей? Очевидно, это штабные люди и люди, командующие корабельными соединениями — ведь это они, ближе других стоящие к людям плавсостава, вовремя не принимают должных мер, предусмотренных их должностными обязанностями, Корабельным уставом и правилами службы, имеющими статус приказов и директив высших должностных лиц Флота. Неоспоримо и другое: в таких ситуациях они напрямую причастны к происшествию (аварии или катастрофе). Круг причастных должностных лиц сократится, если расследование покажет, что штабные люди, проверяя готовность экипажа к выполнению поставленной задачи, обнаружили недопустимые пробелы в подготовке экипажа и корабля к выходу в море, а люди, командующие корабельным соединением, пренебрегли их докладами и направили неисправный и (или) неподготовленный экипаж в море.

На Флоте говорят: море — не мать родная. Порой море предлагает кораблю и экипажу решить нештатную, но типовую ситуацию — возгорание или пожар, поступление забортной воды или воздуха высокого давления в отсеки ПЛ, ухудшение радиационной обстановкии др. Исправные корабли и слаженные экипажи, как правило, разрешают ее спокойно и без последствий.

Но когда типовая нештатная ситуация перерастает в аварию или катастрофу, когда гибнут, не применив в борьбе за живучесть своего корабля приемы, которые должны быть отработаны до автоматизма, необученные или не восстановившие кватификацию моряки, когда корабль тонет, не использовав специально предусмотренные для его спасения средства — вот тогда для людей, командующих соединением, приходит время отвечать за качество своей работы перед посланным в море плавсоставом, перед командованием, комиссией, устанаативающей причины и обстоятельства ЧП, перед Законом и перед своей совестью.

Так что же, наступает момент истины!? Оказывается — почти никогда.

Академик А. Н. Крылов, основоположник теории кораблестроения и живучести корабля, считал, что «…описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее. Этот критический разбор покажет, что часто истинная причина аварии лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных отрицательных качествах личного состава. Вот здесь-то широкое оповещение и может способствовать превращению этих отрицательных качеств в положительные»[3].

В последние десятилетия снижение объективности и критичности оценок состояния дел в ВМФ пошло со скоростью, увеличивающейся в геометрической прогрессии, и привело к тому, что без очковтирательства и фальсификаций некоторые флотоводцы уже не мыслят службы. Представляется, что эти явления связаны не столько с происходящими в стране реформами, сколько с резким изменением кадровой политики в ВМФ после ухода Главкома С. Г. Горшкова и его «команды».

Подбор руководящих кадров в ВМФ стал проводиться по специфическим критериям, что и привело к нарушениям морально-нравственных устоев военно-морской службы, предопределившим развал боеготовности флота. Утрата этих качеств четко просматривается при анализе состояния аварийности и катастроф боеготового корабельного состава Подводных сил и реакции командования ВМФ на эти чрезвычайные происшествия.

Можно со всей ответственностью утверждать, что начиная с 1981 г. расследование причин и обстоятельств аварий и катастроф боеготовых подводных лодок фальсифицировалось, и прежде всего это касается катастроф боеготовых атомных подлодок К-429, К-219 и К-278, которые имели на борту ядерное оружие.

К-429 затонула вблизи своей базы, в Авачинском заливе, в 1983 г., погибли 16 человек. Через три года К-219 легла на дно далекого Саргассова моря, погибли четверо подводников. Еще три года спустя в Норвежском море затонула К-278, не стало 42-х моряков…

Расследования первых двух катастроф производились поспешно, в тайне не только от общественности, но и от личного состава флота и даже подводников. Ни в одном из этих случаев не исследовалась зависимость причин и обстоятельств гибели кораблей и людей от деятельности и компетентности должностных лиц военно-морского ведомства, являвшихся прямыми начальниками потерпевших бедствие кораблей. Напротив, эти лица оказывались во главе комиссий или в их составе и формировали нужное им для уклонения от своей персональной ответственности заключение.