Такой я видел Индию - [76]

Впрочем, индийский чай без молока прекрасно утоляет жажду. Я часто прибегал к подобному средству. С индийской жарой связан случай, ярко показавший мне, насколько в представлении индийцев чай неотделим от молока.

В городке Каддапа, куда я попал однажды, стояла такая жара, что я не мог ни спать, ни работать. Достаточно сказать, что глубокой ночью, в самое прохладное время, температура доходила до 37°. Боя, приставленного к постоялому двору, я попросил принести мне из кафе термос чая без сахара и без молока. Бой никак не мог меня понять.

— Сааб хочет чай без сахара?

— Да, без сахара.

— Ага, без сахара.

— И без молока.

— Как без молока?

— Так, без молока.

— Но без молока ведь невкусно!

— А я хочу без молока.

— Без молока?

— Да, без молока.

— Как без молока?

Этот содержательный диалог продолжался долго. Наконец бой ушел, пожав плечами, и принес чай с молоком.

— Я же просил чай без молока!

— Но ведь без молока невкусно! — это наиболее массовая форма проявления индийского гостеприимства. Бывали дни, когда мне приходилось делать в день по десять визитов. Уже после второго или третьего я вынужден был становиться невежливым — отказываться от чашки чая. Впрочем, в жаркий сезон в этом не было необходимости — жажда не оставляла ни на минуту.

Конечно, к индийской пище надо привыкать. Одним это дается легче, другим — труднее. Даже индийские дети, оторвавшись от материнской груди, тратят на приспосабливание к национальной кухне несколько лет. Но усилия стоят жертв. Только привыкнув к пище, вы сможете свободно ездить по стране, узнать ее и полюбить.

16. «БЛАГОДАРИМ ВАС! ПОСЕТИТЕ НАС ВНОВЬ!»

Путешествовать по Индии — одна из самых интересных и неприятных обязанностей. Обязанностей потому, что не сидеть же на одном месте, когда хочешь посмотреть страну! Неприятных потому, что особенности климата и санитарного состояния нигде не ощущаешь так остро, как в дороге. Ну а почему интересно, и объяснять не стоит.

Я, разумеется, не имею в виду путешествия по воздуху. Это почти так же легко, приятно и неинтересно, как в любой другой стране. С самолета ничего не разглядишь. Кроме того, половина ваших спутников будет европейцами — туристами и бизнесменами, а другая половина — европеизированными индийцами — туристами, бизнесменами и чиновниками. Чиновники затесались в эту высокую компанию, так как путешествуют не за свой, а за государственный счет.

Из средств сообщения, доступных широким слоям населения, как местного, так и иностранного, наиболее удобен поезд. Железные дороги, строительством которых так гордились англичане, сохранили до сих пор и положительные, и отрицательные черты прошлого.

Первая такая черта — разная колея. Почти из любого места Индии вы можете прямым поездом попасть в Бомбей, Мадрас, Дели, Калькутту. К ним проложена широкая колея. Метрополия связывалась с колонией морем, и все английское, начиная с войск и кончая носовыми платками и гвоздями, проникало сюда через основные морские порты и затем по дорогам широкой колеи в глубь страны. Все индийское, необходимое англичанам — сельскохозяйственные продукты, сырье и, конечно, драгоценные металлы, — шло по тем же дорогам к портам.

Но если вам надо преодолеть расстояние между двумя пунктами, которые расположены не на главной магистрали, вам либо придется делать круг, подчиняясь прихоти больших дорог, либо пересаживаться с поезда на поезд: с одной колеи на другую. Скажем, между Нагпуром, бывшей столицей Мадхья Прадеш, и Бхубанешваром, столицей соседнего штата Орисса, по прямой около 700 км. Но чтобы попасть из одного города в другой, вы должны проехать более 1200 км, сменить поезд недалеко от Калькутты и потратить почти двое суток. А из Пуны попасть в Нагпур можно только через Бомбей, т.е. нужно начать путешествовать в обратном направлении.

Другое наследие прошлого — состояние железных дорог, изношенность вагонов, паровозов и путей. Чуть ли не ежедневно газеты сообщают о железнодорожных катастрофах, жертвах, чудом предотвращенных авариях и т.п. Мое счастье, что все они случались на дорогах, по которым я либо уже проехал, либо только собирался ехать, либо совсем не собирался. Мой опыт может служить и утешением. Я не был в аварии ни разу, проведя в индийском поезде в общей сложности около двух месяцев. Видимо, статистическая вероятность попадания в аварию достаточно мала, чтобы пренебречь ею и смело покупать билет. Все же индийские железные дороги не менее безопасны, чем любой другой вид транспорта, если не считать повозки, запряженной быками.

За годы независимости созданы паровозо- и вагоностроительные заводы. Подвижной состав постепенно меняется. Делаются попытки, хотя и менее целеустремленные, улучшить состояние путей. Сдвиги показались мне очень заметными после пяти лет отсутствия. Но сами индийцы не удовлетворены результатами.

Еще одно наследие прошлого, которое, впрочем, никто не собирается устранять, — резкое различие между «классами».

Существуют два «высоких» класса: вагоны с кондиционером и первый класс. Кондиционированные вагоны ходят исключительно на магистралях, связывающих четыре основных города. Билет здесь стоит почти столько же, сколько на самолет. Кто путешествует в них, читатель легко может догадаться.