Свидетели Цусимы - [4]

Вообще политика заключалась в том, чтобы заказывать корабли за границей только в том случае, когда собственные судоверфи были заняты или когда считалось целесообразным приобретать суда, могущие служить прототипами для создания собственных. Машины для кораблей собственной постройки обычно закупались в Шотландии или Англии, но покупок целых кораблей на британских верфях старались избегать. (Известным исключением были миноносцы, покупаемые на заводах Ярроу, Лэйрда и Торникрофта, изделия которых одно время не имели себе равных.) Пушки, отливавшиеся в России, были, как правило, заграничных образцов, изготовленных по чертежам французской фирмы «Канэ».

Сообщения о неполноценности кораблей русской постройки являлись, по-видимому, преувеличением и, может быть, даже намеренно инспирировались зарубежными судостроителями. Однако несомненен тот факт, что русские корабли стоили дороже: один линкор, построенный в США в начале XX века, обходился России на 21% дешевле, чем такой же, построенный дома. Во-вторых, само время сборки отечественных кораблей было чуть ли не вдвое больше, чем у кораблей, строившихся за границей. Крейсер «Аврора», например, строился шесть лет, и это не исключение. Все это означало, что русские корабли, едва сошедшие со стапелей, оказывались в итоге устаревшими. Главной причиной такого отставания была плохая организация работ, а также задержка поступления комплектующих частей. Немаловажным фактором был и климат. Хотя петербургские судоверфи были обнесены огромными стенами и имели крыши, и работы, стало быть, могли вестись круглый год, если корпус судна не успевали завершить до ледостава, он должен был для спуска на воду дожидаться весны. Третьим серьезным тормозом в строительстве русских кораблей был тот факт, что в ходе постройки Морское ведомство, воплощая новые идеи, вносило в чертежи бесконечные поправки (благо его чиновники сидели в двух шагах от судоверфи). Заграничные подрядчики были избавлены от такого вмешательства, которое обычно приносило больше вреда, чем пользы. Два других недостатка, имевших место в русском судостроении, — отсутствие стандартизации (суда одного класса не могли использовать общие детали) и практика назначения команды на еще недостроенные корабли. Эта необычная процедура, на первый взгляд сулящая выгоду, в действительности приводила к разделению ответственности: судостроитель всегда мог в любом возникшем дефекте обвинить команду, команда же в этом могла обвинить судостроителя.

Морские ассигнования, составлявшие в 1881 г. 31 миллион рублей, выросли до 45 миллионов (около 4 млн фунтов стерлингов) в 1886 г., до 55 миллионов (свыше 6 млн фунтов стерлингов) в 1895 г. и, так как напряженность на Дальнем Востоке нарастала, поднялись почти до 100 млн рублей (свыше 10 млн фунтов стерлингов) в 1902 году. В 1898 г. была принята новая программа морского строительства, предусматривавшая общие затраты с 1898 по 1904 год на сумму 51 миллион, из которых 16 млн предназначались для нового строительства.

Предстояло построить 8 новых эскадренных броненосцев, в результате Россия в отношении основных боевых кораблей должна была стать одной из ведущих морских держав.

Реформы, прямо или косвенно вытекавшие из морской программы 1882 г., включали в себя организацию морского корпуса, начальник которого отвечал за боеготовность флота, создание нескольких специальных комитетов, основание новых или расширение существующих минных и машинных школ (а также школ водолазного дела, в котором у русских был большой опыт), составление новых и пересмотр старых корабельных и дисциплинарных уставов, а также других регламентирующих документов. Появился и новый план относительно командного состава, по которому надлежало сократить чрезмерно раздутый штат офицеров (на флоте, например, было 100 адмиралов, а по службе требовалось всего 55). Продвижение теперь предполагалось только в связи с вакансией или с непосредственным нахождением в море. (Последнее имело в Русско-японской войне негативные последствия, так как к 1904 году все адмиралы, имевшие опыт плавания в Дальневосточных водах, служили на береговых должностях в Европейской России. Их заменили офицеры, лишь только набиравшие опыт плавания. Та же ситуация сложилась и с офицерами нижнего звена. Так, командир минного заградителя «Енисея», подорвавшегося на собственной мине, был специалистом-взрывником, почти не имевшим плавательного стажа.)

Изменения коснулись и системы экипажей. Поскольку команды кораблей проводили большую часть времени на суше, их штаты были изменены в соответствии с жизнью в береговых казармах, а не на кораблях. Основной единицей являлся экипаж. Его ядро обычно составляла команда линкора или броненосного крейсера, но он мог включать и команды более мелких судов, насчитывая в итоге около тысячи человек. По реформе 1885 г. командиры кораблей должны были оставаться со своими людьми и в период их пребывания в экипаже.

Полная численность личного состава Императорского Русского флота (включая Черноморский) составляла в 1889 г. 23 634 человека. Сюда входили 11 полных адмиралов, 197 других высших офицеров, 546 строевых офицеров, 228 внештатных, 71 артиллерийский офицер, 246 штурманов, 231 инженер-механик, 105 судовых врачей, 118 интендантов, 24 судовых священника, 349 гардемаринов, 20 984 матроса и 524 вольнонаемных. В 1903 году в целях пополнения недостающего офицерского состава был расширен прием на флот курсантов, и личный состав флота вырос до 65 054 человек, что уже позволяло считать Россию второй морской державой, поскольку Франция в составе своих морских сил имела только 53 247 человек (Британия к этому времени имела 122 666