Стратегическая авиация России, 1914–2008 гг. - [36]

Заслуженный штурман СССР В. Аккуратов назвал поиски самолета Леваневского «историей о катастрофически потерянном времени». АНТ-6 «Авиаарктика» И. Мазурука, штурманом экипажа которого он был, находился ближе всех к терпящему бедствие самолету Леваневского, поскольку был оставлен на о. Рудольфа для «охраны дрейфа научной станции “Северный полюс-1”». Члены его экипажа заодно являлись спортивными комиссарами по контролю за пролетом экипажей Чкалова, Громова и Леваневского. Получив тревожное сообщение от последнего, они тут же отправили руководству Главсевморпути радиограмму о готовности немедленно вылететь на поиски экипажа самолета Н-209. Но ответ начальника Управления полярной авиации М. Шевелева гласил: «Вылет запрещаем. Ваша задача — обеспечение дрейфа папанинцев».

Отряд Шевелева прибыл на о. Рудольфа 13 сентября — спустя месяц после исчезновения Н-209. Все это время поиски велись лишь американцами, Задковым, Грацианским и легкими самолетами с ледокола «Красин». А Водопьянов смог пролететь по маршруту Леваневского в район его предполагаемой аварии лишь 7 сентября. Но полярная ночь и сложные метеоусловия сделали этот полет безрезультатным. Другая группа самолетов АНТ-6 для ведения поиска в ночных условиях была оборудована прожекторами. Возглавил ее Б. Чухновский, а командирами кораблей, помимо него, были М. Бабушкин, Я. Мошковский и Ф. Фарих. Группу Чухновского постоянно преследовали неудачи. Сам он разбил свой самолет, а на о. Гукера потерпел аварию Бабушкин, получив перелом обеих ног. И лишь весной следующего, 1938 года Мошковский смог совершить полет на Север вдоль нулевого меридиана, но ничего не нашел.

Помимо тяжелых самолетов, на Земле Франца-Иосифа находились два биплана П-5. На них Б. Бицкий и И. Котов совершили два полета на Север, абсолютно бесполезных с поисковой точки зрения. Вскоре Москва поняла бесперспективность дальнейших поисков и отозвала самолеты. На обратном пути под Архангельском самолет Я. Мошковского потерпел катастрофу, в которой погибли командир авиаотряда М. Бабушкин, бортинженер И. Жутовский, механик К. Гурский и врач Е. Россельс. Таким образом, группа Чухновского, совершив лишь три полета, потеряла три машины из четырех. К этим потерям следует добавить раздавленные льдами у побережья Аляски самолеты Задкова и Котюхова. Таковы были результаты поисков, официально прекращенных 13 августа 1938 года.

Впрочем, продолжаются они и сегодня, в том числе и американцами, которые серьезно разрабатывают «аляскинскую» версию. У нас же предпринимались экспедиции в район озера Себян-Кюэль для проверки «якутской» версии, но все пока безрезультатно. Возвращаясь с Себян-Кюэля в августе 1986‑го, на окраине Якутска поисковики разыскали домик бывшего начальника якутской радиостанции Ф.М. Пилясова. Он сообщил, что 13 августа 1937 года принял радиограмму «РЛ»: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Почему-то она не вошла в официальные сообщения. Эта радиограмма и координата «83‑й градус», принятая дважды (14 августа 1937‑го радистом Соловьем в Якутске и 30 сентября 1937‑го на пароходе «Батум» в Охотском море), — ключи к разгадке тайны исчезновения самолета Леваневского. Покрытые ледниками горы высотой до 2600 м на широте 83 градуса есть только на острове Элсмир, самом северном из Канадского арктического архипелага.

Экипаж самолета Н-209, судя по его сообщениям, принял единственно возможное в сложившейся ситуации решение: повернуть к ближайшей суше — Канадскому архипелагу — и продолжать полет над островами с возможностью именно приземления (не на лед или на воду), когда кончится топливо или откажут моторы. Составляющая ветра становилась попутной. Второй раз пути назад у Леваневского не было. Ледяные горы оказались препятствием для самолета Леваневского, идущего на двух моторах на «потолке» 2000 м, и он совершил вынужденную посадку на острове Элсмир Канадского архипелага. Посадка самолета Н-209 (посадочная скорость 80 км/ч) там возможна на берегу одного из заливов в северной части острова, скорее всего, самого крупного — залива Мак-Клинток (длина 50 км, ширина 5–6 км), со льда на берег в местах впадения в залив речек или ручьев. Вероятнее, в северной части залива, где дольше держится лед, в районе с координатами 83 градуса СШ, 76 градусов ЗД. Горы Челленжера — безжизненные места.

От Северного полюса до побережья Аляски более двух тысяч километров. До острова Элсмир в Канадском архипелаге — примерно 760 километров, а до ближайшей суши, до самой северной точки Гренландии, мыса Моррис-Джесеп еще меньше — чуть более 720 километров. И этот мыс находится именно на 34‑м градусе западной долготы — может быть, как раз тут и находится загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Но, во-первых, такое предположение оценили как почти невероятное еще тогда же, в конце 30‑х годов. Во-вторых, в этом районе уже много лет действует натовская авиабаза Алерт. Надо полагать, что если бы Н-209 совершил вынужденную посадку в указанном районе, то несколько поколений пилотов, летавших над островами Канадского арктического архипелага, в летнее время могли бы заметить с воздуха неизвестный тяжелый самолет, напоминающий «летающую крепость» Б-29 времен Второй мировой войны, и, как заметил в одной из своих статей В.И. Аккуратов, непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского. Версия, согласно которой самолет Н-209 не долетел до побережья Аляски считаные мили и упал в море в районе островов Тетис и Спай, выглядит очень правдоподобной, ведь местные жители — эскимосы рассказывали об этом как очевидцы. Но она не согласуется с тем, что после исчезновения самолета Н-209 на его радиоволнах прослушивались неразборчивые сигналы. Мы знаем, что такие же сигналы подавал и потерпевший аварию в Норвежском море в 1928 году гидросамолет «Латам» Руала Амундсена, они тоже были едва слышны, и экипажу «Латама» никто ничем не смог помочь. Многие считают, что сигналы плохой слышимости или работа неисправной рации на волне Н-209 — это свидетельство вынужденной посадки на лед. Вместе с тем в материалах, посвященных поискам самолета Н-209 и его экипажа, имеется масса сведений, исключающих друг друга по достоверности и противоречащих друг другу, — это может отметить каждый. Уверенность в том, что командир экипажа Леваневский вел самолет после прохождения Северного полюса строго по намеченному курсу, слова эскимосов, видевших самолет над морем вблизи аляскинского побережья, и таинственные радиосигналы после исчезновения самолета. Если провести прямую линию от Северного полюса вдоль 148‑го меридиана по намеченному курсу самолета Леваневского, эта линия выйдет на побережье Аляски в районе нынешнего поселка Прадхо-Бэй, вблизи небольшого острова Бартера, получившего известность благодаря статьям о поисках Н-209 в этом районе. А если ее продолжить — вот тут вспоминаются слова полярного летчика И.П. Мазурука о том, что исчезнувшие самолеты всегда обнаруживаются не там, где их разыскивали. Напомним, что самолет Н-209 искали у побережья Аляски, искали в районе предполагаемой посадки на дрейфующих льдах в высоких широтах, искали в Якутии, на Чукотке… Если можно верить словам очевидцев, доходящих до нас в переводе с эскимосского языка на английский и с английского на русский, то мы имеем право предположить, что местные жители окрестностей острова Бартера видели над побережьем самолет, летевший со стороны моря, или, как говорил участник поисков Леваневского, канадский летчик Р. Рэндалл, слышали шум мотора — об упавшем в море самолете эскимосы стали говорить тогда, когда стало ясно, что именно его ищут в этом районе. И теперь посмотрим еще раз на карту Аляски — там поперек курса Н-209 лежит горный хребет Брукс, достигающий в отдельных местах высот почти в 2700 метров. Заметим — трасса самолета Чкалова пролегала в стороне, к востоку от этих гор, над канадской тундрой. Причем как раз по 148‑му меридиану, то есть по известному нам курсу самолета Леваневского, в направлении с юга на север вытянулись долины, образуемые отрогами этого хребта. Такие долины, упирающиеся в горный хребет, в сложных погодных условиях, при тумане и низкой облачности должны были образовать настоящую ловушку для самолета — тем более для самолета с неисправным двигателем, с горючим на пределе, с уставшим экипажем. Тем более, нам известно, что погода на Аляске в день 13 августа 1937 года была исключительно плохая. Без сомнения, для восстановления полной картины можно обратиться к данным американских синоптиков, однако и без них ясно, что плохая погода в этом районе Арктики — это туман и низкая облачность. Вполне могло случиться так, что самолет Н-209, следуя строго по заранее намеченному курсу, мог совершить посадку в горном районе Аляски — там, где его никому не приходило в голову искать. Можно предположить, что минимум полтора месяца экипаж Н-209 ожидал помощи, но там их не искали. Вероятно, с приближением полярной зимы и гибели от холода и голода экипаж предпринял попытку запуска двигателей и взлета, починив маслопровод и устранив возможные повреждения, полученные при посадке. Но на суше самолета Н-209 нет: Арктика хорошо отснята с воздуха и спутников. Вблизи Гренландии в 1946 году найдены доски с выжженной по-русски надписью: «Август 1937 г.». Но, как известно, бочек или других деревянных досок на борту самолета Леваневского не было. На берегу залива Мак-Клинток на месте стоянки Н-209 должно оставаться под снегом или льдом «железо», снятое с борта для облегчения перед взлетом. Возможен какой-то знак. Версию поворота к Канадскому архипелагу и посадки самолета Леваневского на одном из его островов также выдвигали журналист из Магадана Михаил Ильвес и Рональд Ширдаун, полярный летчик из Анкориджа, член клуба исследователей (США). Р. Ширдаун, летая на Ан-2 с Аляски на Шпицберген через остров Элсмир с посадкой на Северном полюсе, считает, что посадка Н-209 на Мак-Клинтоке была возможна. Хотя отсутствие результатов все-таки свидетельствует в пользу третьей версии — о гибели экипажа Н‑209 в дрейфующих льдах. Сторонниками ее являлись X. Уилкинс, М. Громов и В. Аккуратов. Косвенное, но весьма существенное подтверждение тому привел инженер Н. Якубович. Его расчеты показали, что при повышенном расходе масла, которое на четвертом двигателе гнало через кольца цилиндров «в выхлоп», его запаса должно было хватить часов на двадцать полета.