Стратегическая авиация России, 1914–2008 гг. - [35]

По воспоминаниям Байдукова, после прохода полюса было получено странное сообщение: “Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский”. Были эти сообщения или нет, сейчас уже установить невозможно, поскольку архив штаба перелетов был утрачен в 1941 году при эвакуации Наркомата авиационной промышленности в Куйбышев. Что в это время происходило в кабине пилотов?

Современные исследователи прямо говорят о нарушении Леваневским инструкции подачи аварийных радиограмм, что привело к ошибке определения района поиска. И еще, обычно летчики в аварийных ситуациях при полетах над морем или Арктикой, как правило, выбирают место для посадки на своей земле. Непонятно, какая ситуация могла заставить Леваневского поступить иначе. Почему он после отказа мотора не повернул на остров Рудольфа? Там стоял радиомаяк — они нашли бы его в любую погоду. И пусть даже поломали машину, но были бы живы. Но где гарантия, что после посадки на остров Рудольфа и ремонта неисправного двигателя экипажу дадут «добро» на возобновление перелета? А так какая-то, пусть призрачная, но надежда завершить полет в Фербэнксе, была. Поэтому на остров Рудольфа Леваневский не повернул, к тому же, ведь тогда бы он возвращался, а не шел до конца. Упрямство командира увлекло в неизвестность, как самого его, так и пятерых членов его экипажа. Леваневский просто не мог возвращаться, ибо тогда возвращение было бы расценено, в лучшем случае, как трусость и легло бы несмываемым позором, в худшем же случае — невыполнением важного правительственного задания».

Как было сказано выше, экипаж был не слетан, Кастанаев не любил и не умел летать в облаках. В свою очередь, Леваневский мало чем мог помочь ему и, думается, своими действиями вносил в работу экипажа дополнительную нервозность. Почему Галковский и Левченко ушли из кабины пилотов? Это означало, что в экстремальной ситуации Леваневский оставил Кастанаева одного бороться не только со стихией, но и удерживать в полете ставшую после отказа двигателя непослушную машину. В условиях обледенения и полета по приборам это было сделать, ой, как непросто. В любой момент самолет мог завалиться, Кaстaнаев мог потерять пространственное положение. Да мало ли что могло произойти в аварийной ситуации. Здесь оба пилота должны были работать как единое целое, но такого, по всей вероятности, не произошло… Наверняка о ненормальной работе крайнего двигателя экипаж знал еще до пролета полюса. Двигатель перегревался, но Леваневский, боясь, что из штаба перелета могут развернуть самолет, не сообщал об этом. Он помнил о первом неудачном полете, и это обстоятельство не давало принять ему правильное, грамотное решение — прекратить полет. Остальные члены экипажа стали заложниками командира. Все летчики знают, что психологическая совместимость в экипаже — однa из необходимых, а в аварийной ситуации главная состaвляющая благополучного завершения полета. А была ли она в экипаже Леваневского? Одного полета на слетанность, конечно, было мало, чтобы узнать слабые стороны не только машины, но и членов экипажа. Летчики хорошо знают, при благоприятных условиях можно летать месяцами, но так и не узнать, кто сидит с тобой рядом. Лишь экстремальная ситуация может в полной мере раскрыть личные и профессиональные качества членов экипажа. О том, что в экипаже Леваневского было не все в порядке, говорят многие близко знавшие участников перелета. Но на это не обращали внимания, действовали гипноз имени командира и грандиозность предстоящего испытания. Но никто не предполагал, каким оно будет на самом деле.

Участник тех событий Б. Черток вспоминает только об одной (девятнадцатой) радиограмме, после которой Болховитинов согласился на снижение до двух тысяч, поскольку высота 4600 м была предельной для полета на трех моторах. А на двух тысячах полет был возможен даже на двух двигателях. Принял эту радиограмму Галковский или нет — неизвестно, поскольку связь с экипажем прервалась. В дальнейшем принимались отрывочные сообщения, которые никакой ясности не внесли.

Самолет на Аляску не прилетел. На связь тоже не выходил. Советские и американские радисты круглосуточно прослушивали эфир, изредка принимая бессвязные обрывки каких-то радиограмм. Трагедия была очевидной, и первыми на нее отреагировали американцы. Уже 14 августа на поиски Н-209 из Фербэнкса стартовали три самолета. Все они возвратились ни с чем.

В тот же день на севере Канады на арендованном советским полпредством небольшом самолете Р. Рэндалл совершил полет в районе устья реки Маккензи. Местные жители рассказали, что 13 августа слышали звук моторов летевшего за облаками самолета. Он доносился со стороны моря и затих в глубине суши. Возвратившись через несколько дней, Рэндалл пролетел в глубь материка, но ничего не обнаружил. Сразу же после этого Д. Кроссон, пользуясь его сведениями, совершил полет над горным массивом. Также впустую. 23 августа к поискам подключился известный полярный исследователь X. Улкинс. Он прекрасно знал, что продолжительный полет с асимметричной тягой в условиях обледенения невозможен, и считал, что Н-209 следует искать в океане. Почти за семь месяцев в условиях полярной ночи он с экипажем летающей лодки «Соnsolidated», пилотируемой полярным летчиком Кэнноном, налетал 10 000 миль. Безрезультатно.