Стратегическая авиация России, 1914–2008 гг. - [27]

Вспоминаем слова Сталина: “Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде”».

Они сели в Америке на военном аэродроме Портленда, и с этого момента их имена стали рядом с именами Нансена, Амундсена, Стефансона, Линдберга, Берга, Поста, Хэтти, Вилкинса, Кларенса, Чемберлина, Амалии Эрхард и других.

Тайна гибели экипажа Леваневского

Вслед за экипажем Чкалова через несколько дней в Америку полетел экипаж Громова. Как и первый полет, он завершился блестяще, весь мир рукоплескал русским летчикам. Эти успехи не давали покоя автору идеи полетов через Северный полюс Леваневскому. У него оставался шанс доказать всем, что кратчайший путь через Северный полюс возможен не только для спортивных рекордов, но и для коммерческих полетов. К его голосу прислушивались, он был не только Героем Советского Союза, но и Героем Америки (в 1933 году Леваневский спас американского летчика Джимми Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке при совершении кругосветного перелета. А в 1936 году он вместе сo штурманом Виктором Левченко совершил на американском самолете перелет Лос-Анджелес — Москва). Сама идея Сталину понравилась. Во-первых, такой полет показал бы миру возможности советской авиации и продемонстрировал возрастающий оборонный потенциал Советской России. По сути, мотивы этого перелета очень напоминали мотивы, которыми руководствовалось cоветское правительство давая добро на плавание «Челюскина»: Северный полюс покорен и теперь через него можно летать в Америку, как на Нижегородскую ярмарку.

Когда Чкалова спросили о том, как он решился лететь на одном двигателе, то он ответил:

— Риск такого полета составлял 100 процентов, но на четырех двигателях он будет составлять 400 процентов.

Несмотря на заключение О.Ю. Шмидта о вероятности удачи перелета через полюс, на сухопутном четырехдвигательном самолете, равной половине, и возможности оказания помощи экипажу в случае аварии, близкой к нулю, подготовка к перелету продолжалась.

Лететь через полюс на купленнoм в Америке гидросамолете «Уолти-1‑А», который Леваневский только что перегнал через Аляску и Сибирь в Москву, не представлялось возможным, и он выбрал четырехмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А конструкции В. Болховитинова с моторами А. Микулина М-34РНБ мощностью 850 л.с. Первый полет этого самолета состоялся 2 мая 1935 года. На летных испытаниях было выявлено немало недостатков, и запланированную на 1936 год головную серию по выпуску этих бомбардировщиков заморозили. Вот как восстанавливает хронику событий тех лет, саму подготовку и полет один из составителей книги о Леваневском Евгений Костарев.

«В первых числах июня 1937 года по дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что своего решения об отказе от одномоторного самолета он не изменил…

Когда на заводе ему открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся “покупатель”.

— В чем дело? — спросил Болховитинов сразу по приезду.

— Дело пустяк, — попросил отшутиться Байдуков. — Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску — точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.

— Да вы что!!!

Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был экспериментальный военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на Севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позвонил наркому авиационной промышленности М. Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение наверху уже принято и обратного хода нет. А самолет‑то был экспериментальный. На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все — и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы, и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались, отказывали свечи, и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936‑го на 67‑й посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 пунктов. Здесь же у ангара Байдуков познакомил Леваневского с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом на небольшой высоте заложил очень крутой вираж — крылья поставил почти перпендикулярно к земле, под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг, и буквально бросился к Болховитинову. “Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!” Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость” — “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.