Стратегическая авиация России, 1914–2008 гг. - [21]

Осенью 1934 года в ходе последних испытаний самолета АНТ‑25 известный летчик Михаил Громов совместно с инженером-летчиком Филиным и штурманом Спириным за 75 часов непрерывного полета покрыл по замкнутому маршруту 12 411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолета было присвоено почетное звание Героя Советского Союза.

В начале 1935 года Сигизмунд Александрович Леваневский получил согласие правительства переделать самолет АНТ-25 в арктический вариант для совершения трансполярного перелета и включил меня в состав экипажа. Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

— В применении к Сан-Франциско, — говорил Сигизмунд Александрович, — кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан, расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км. Затем Леваневский познакомил меня с членом экипажа, штурманом Виктором Ивановичем Левченко. Его дублером был Александр Васильевич Беляков, одновременно отвечавший за штурманскую подготовку экипажа Леваневского к перелету. Меня дублировал командир ленинградской штурмовой эскадрильи летчик Михаил Васильевич Гуревич.

Крыло АНТ-25 покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади. При испытании самолета Громов выявил, что гофр крыла создает высокий уровень сопротивления, отчего дальность полета резко снижалась. Чтобы избавиться от этого, металлическое крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали его.

Для астрономической ориентировки имелись секстант и точнейший морской хронометр, а над фюзеляжем возвышался прозрачный колпак, в котором был размещен солнечный указатель курса (СУК) с довольно сложной оптической системой и надежным высокоточным часовым механизмом. СУК должен был сыграть важную роль в выполнении полета по прямой, где магнитный Северный полюс оказывает сильное воздействие на привычные магнитные авиационные компасы. А для летчиков перед стеклом передней пилотской кабины, на капоте, укреплен штырь, тень от которого падала на тот или иной участок белого круга, разбитого на 24 части, изображающий циферблат солнечных часов. Такой примитивный прибор позволял летчику держать курс вдоль заданного меридиана на север при полете к полюсу и на юг, конечно, при корректировке его штурманом.

На случай вынужденной посадки ночью вне аэродрома в консольной части левого крыла АНТ-25 были установлены две осветительные ракеты, обеспечивающие 2 млн свечей при температуре горения более 2000°. Доска пилота на переднем сиденье оборудовалась приборами, необходимыми для управления самолетом в любых условиях днем и ночью, а также для контроля работы двигателя и всех обеспечивающих его систем. Важным прибором был радиополукомпас, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающую радиостанцию, стоящую на маршруте.

Одновременно и в США к перелету по маршруту Аляска — Северный полюс — устье Оби (или Енисея) готовился известный американский пилот Вилли Пост, которому советское правительство предоставило возможность совершить посадку на территории СССР и обещало оказать содействие. Но американский летчик, национальный герой США, пилот с мировым именем, погиб в одном из тренировочных полетов, врезавшись на четырехмоторном гидроплане в крутой берег реки Юкон.

В США мы стартовали 3 августа 1935 года. Леваневский поднял в воздух перегруженный АНТ-25 и лег курсом на Северный полюс. Мы уже прошли Баренцево море, когда начало интенсивно выбивать масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе: “При первой появившейся неисправности материальной части — немедленно возвращаться домой”.

Посадку производили ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Леваневский сказал мне: “Я давно не летал ночью…” Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ‑25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами. Ни Громов, ни Леваневский не испытали действия аварийного слива, а с согласия КБ ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо, все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет сразу взорвется.

Но выхода не было. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. Левченко с помощью штурманского оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, “перелезает” на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета. Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления — перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь. Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, но через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами, и пожар был потушен.