Страна русских. Кому править Россией? - [96]

Очевидна необходимость немедленного выхода России из Всемирной торговой организации (ВТО), в ловчие сети которой затащил нас Путин в обмен на свое третье президентство. В какой форме и как это осуществить с наименьшими потерями, решат специалисты, но национальному государству, не имеющему потребности в захвате рынков других стран, а не антинациональному правительству, продающему свою страну, в ВТО делать нечего. Там под прикрытием якобы всеобщих правил торговли происходит тихая, но последовательная замена государственной власти на власть частных лиц, на власть мировой закулисы. Под контроль транснациональных корпораций (ТНК) постепенно переходит все больше и больше областей не только внутриэкономической, но и общественно-политической деятельности, что явно квалифицирует ВТО как скрытый механизм приватизации глобальной власти путем создания и расширения поля наднационального права.

«Таким образом, — делает вывод О.Н. Четверикова, — под видом организации, регулирующей торговлю, действует мощный механизм по демонтажу не только социального государства, но и государства как такового, расчищающий почву для утверждения мировой карпоратократии»[103]. Либеральную паутину ВТО нужно рвать введением государственной монополии на внешнюю торговлю. При этом строго по лицензиям восстановленного Министерства внешней торговли, согласованным с соответствующими отраслевыми министерствами и ведомствами, могут быть разрешены мелкооптовые закупки товаров за рубежом частными предпринимателями-купцами.

В развитии транспорта необходимо будет принять целый ряд системных решений, учитывающих исторические национально-географические условия России, перенос значительной массы жилищного строительства в сельскую местность, а также ускоренное развитие Сибири, Забайкалья и Тихоокеанской России. В транспортной политике и идеологии надо, прежде всего, избавиться от гипертрофированной важности автомобильных дорог и навязанного массовому сознанию комплекса якобы национальной неполноценности в этой области.

На Руси основным средством передвижения большого количества людей и грузов на дальние расстояния были струги, ладьи и другие речные суда, а передвижение по руслам рек — основным видом сообщения, причем и летом, и зимой. Если в летнее время все летние пути связывались между собой волоками, то зимой в распоряжении наших пращуров были надежные и ровные ледяные дороги, в отличие от остальной Европы, где ледяной покров на реках не позволял использовать его в качестве дорожного покрытия. Наши далекие родичи в древние и средние века гоняли на санях по ледяному днепровскому «автобану» Киев — Смоленск и обратно, а также по другим снежно-ледяным дорогам со скоростями, которые и не снились в Западной части Европы. Именно широкая сеть естественных речных дорог, действующих почти в течение всего года, позволила русским племенам расселиться на огромном пространстве и связать русские города надежной системой дорог для торговых, военных и других целей. Санно-гужевые «автострады» связывали все города Киевской Руси в зимнее время, и у наших предков не было необходимости в трате сил на прокладывание и содержание тысячекилометровых конно-гужевых дорог среди лесов и болот. Круглосуточность транспортных сообщений по руслам рек, можно сказать, соединила славянские племена в единое целое и обеспечила государственное строительство с центром в Киеве.

Эту природную особенность национального развития и создания транспортной инфраструктуры необходимо учесть и сейчас[104]. Без сомнения, речной транспорт уступил решающее значение автомобильному и железнодорожному, но его действительная роль необоснованно и незаслуженно принижена. Речные артерии в Европейской и, особенно, в Азиатской части России с ее тысячными расстояниями могут и должны стать важной транспортной составляющей в восстановлении народного хозяйства и в национальном развитии в целом. Ведь такая это благодать — жить у реки или у речки!

Остов системы автомобильных дорог должны составить номерные государственные автострады, напрямую (!) соединяющие Москву с каждым (!) областным центром России. От МКАД через Центральную кольцевую автодорогу должны веером расходиться с соответствующими ответвлениями 9–12 автомагистралей. Например, № 1: Тверь — Петроград — Мурманск; № 2: Ярославль — Вологда — Архангельск; № 3: Иваново — Кострома — Вятка — Усть-Усольск (Сыктывкар); № 4: Владимир — Нижний-Новгород — Казань и т. д. до автострад Москва — Псков и Москва — Новгород. Вот для их строительства можно привлечь организованную иностранную рабочую силу там, где не будет хватать своей. Кроме того, появится шанс одновременно избавиться от двух известных российских бед — дураков и плохих дорог: дураками строить дороги[105].

Вместе с тем, в транспортной политике и при разработке долгосрочной программы развития транспорта нужно избежать соблазна ставить своей целью как можно скорее довести плотность дорог с твердым покрытием до американского или европейского уровня. В США протяженность дорог 6 380 тысяч километров на 9,4 млн кв. км территории; в России — 600 тыс. на 17,1 млн кв. км, то есть в Соединенных Штатах на 100 кв. км проложено 68 км дорог, а у нас 3,5 километра. Для сравнения: в Бразилии — 20 км, в Китае — 18 км, во Франции — 16 км, в Германии — 18 км, а в похожей с нами по условиям Канаде — 9 км. С учетом поправки на то, что не менее четверти нашей территории находится в суровых для человека условиях, где нет необходимости постоянного проживания большого количества народа и, соответственно, широкой сети дорог, российские показатели выглядят несколько лучше, но не существенно. Да и не в этих показателях суть. Широкомасштабное дорожное строительство нужно вести, и мы будем это делать, однако кардинальное решение транспортной проблемы находится не на земле, а в воздухе.