Страх и надежда. Как Черчилль спас Британию от катастрофы - [38]

В середине того же дня поступили и другие скверные новости. Черчилль сидел в тиши Комнаты правительства у себя на Даунинг-стрит, когда ему сообщили, что большой лайнер «Ланкастрия» компании Cunard, выполнявший сейчас функцию военно-транспортного корабля и перевозивший более 6700 британских солдат, авиационных экипажей и гражданских лиц, был атакован немецким самолетом. Три бомбы попали в корабль. Он загорелся и затонул всего за 20 минут. Погибло не менее 4000 человек – гораздо больше, чем на «Титанике» и «Лузитании» вместе взятых.

Новость была настолько душераздирающей, особенно на фоне разгрома Франции, что Черчилль запретил прессе сообщать о ней. «Газеты уже получили достаточно катастроф – по крайней мере на сегодня», – заявил он[268]. Но эта попытка цензуры была довольно нелепой – около 2500 выживших вскоре добрались до Британии. Газета The New York Times поразила читателей сообщением об этой трагедии пять недель спустя, 26 июля, а британская пресса последовала ее примеру. Тот факт, что правительство до этого ни разу не известило общественность о гибели корабля, вызвал, как докладывало управление внутренней разведки, волну недоверия среди британского народа. «Сокрытие новостей о "Ланкастрии" подвергается самой жестокой критике», – отмечало управление в одном из своих ежедневных отчетов. Недостаточная открытость вызывала «опасения, что и другие плохие новости утаиваются… и тот факт, что данная новость вышла [в Великобритании] лишь после того, как ее опубликовали в американской газете, порождает у многих ощущение, что иначе ее скрывали бы еще дольше»[269].

Более того, количество жертв, скорее всего, оказалось гораздо больше, чем сообщалось первоначально. Никто так и не выяснил реальное количество людей на борту корабля, но их, возможно, было там не менее 9000.

Впрочем, приходили и хорошие новости – из министерства авиационной промышленности. 18 июня, во вторник, лорд Бивербрук выступил перед военным кабинетом с первым отчетом о выпуске самолетов. Результаты ошеломляли: новые воздушные суда строились на его предприятиях со скоростью 363 машины в неделю (а ведь совсем недавно этот показатель равнялся 245). Производство авиационных двигателей также резко выросло – теперь оно составляло 620 новых моторов в неделю (против недавних 411).

Однако министр не стал докладывать (по крайней мере здесь), что эти достижения давались немалой ценой – и в смысле его собственного уровня стресса и состояния здоровья, и в смысле гармонии внутри черчиллевского правительства. Едва лорд Бивербрук занял эту новую должность, он тут же схлестнулся с министерством авиации, подходы которого не только к строительству самолетов, но и к их оснащению и развертыванию он считал косными, отсталыми и ограниченными. Он получал сведения о воздушных боях из первых рук: его сын, высокий и привлекательный парень, которого тоже звали Макс (он носил прозвище Малыш Макс), был пилотом истребителя; вскоре он удостоится креста «За выдающиеся летные заслуги». Время от времени Бивербрук приглашал сына и его собратьев-пилотов к себе домой – на коктейли и разговоры. Бивербрук каждый день проводил в состоянии тревожного беспокойства – вплоть до примерно восьми вечера, когда Малыш Макс, как было у них заведено, звонил, чтобы сообщить, что он цел и невредим.

Бивербрук желал контролировать все: производство, ремонт, запасы. Но министерство авиации всегда считало эти три сферы своей прерогативой. Разумеется, министерству хотелось заполучить как можно больше самолетов, но его обижало вмешательство Бивербрука, особенно когда тот пытался указывать, какие типы пушек и пулеметов следует устанавливать на новых машинах.

Бивербрук приводил в ярость и других министров. Он требовал преимущественного доступа ко всем необходимым ресурсам – древесине, стали, ткани, сверлильным и фрезерным станкам, взрывчатым веществам – ко всему, что требовалось для производства бомбардировщиков и истребителей. При этом он и не думал оглядываться на нужды и требования других министерств. К примеру, он нередко занимал здания, уже выделенные для других целей. Его прямой выход на Черчилля делал все эти наглые присвоения еще более раздражающими. Как выражался «Мопс» Исмей, лорд Бивербрук скорее походил на разбойника с большой дороги, нежели на управленца: «В погоне за тем, что он желал получить, будь то материалы, станки или рабочие, он (как утверждали конкурирующие с ним ведомства) никогда не чурался даже откровенного грабежа»[270].

За два дня до того, как подать отчет о продвижении текущей работы, Бивербрук продиктовал девятистраничное письмо, в котором излагал Черчиллю свои проблемы. Начиналось оно так: «Сегодня я разачарован и обескуражен, моей работе препятствуют, и я прошу вас немедленно оказать мне помощь»[271].

Он приводил длинный список препон, в том числе сопротивление министерства авиации его кампании по эвакуации и ремонту подбитых самолетов Королевских ВВС (министерство считало, что этим должно заниматься лишь оно само). Бивербрук с самого начала осознал, что эти разрушенные самолеты просто кладезь запчастей (особенно это касалось двигателей и приборов), из которых можно собирать новые воздушные машины, порой даже почти целиком. Многим подбитым британским самолетам удавалось совершить аварийную посадку на аэродромах, в полях, в парках или на иной дружественной территории, откуда их можно было бы легко доставить. Бивербрук задействовал таланты бесчисленного количества механиков и небольших фирм, создав целую ремонтную сеть, которая научилась так ловко добывать и чинить поврежденные самолеты, что могла возвращать в строй сотни воздушных машин в месяц.