Столкновение в океане - [92]

Но комиссия торгового флота и рыболовства палаты представителей конгресса США, которая самостоятельно вела расследование причин столкновения и эксперты которой имели возможность изучить инструкцию, опубликовала в том же месяце свой отчет:

«Изучение инструкции показало, что разделение «Андрей Дориа» на водонепроницаемые отсеки, предусмотренное Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1948 года, было произведено с ничтожным коэффициентом запаса. В инструкции по остойчивости указано, что судно может удовлетворять требованиям остойчивости, предусмотренным Конвенцией, при условии постоянной балластировки его различных цистерн значительным и вполне определенным количеством жидкости. Не представляется возможным дать какое-либо объяснение состояния судна немедленно вслед за столкновением, происшедшим 25 июля 1956 года, как только предположить, что фактически оно не было балластировано в соответствии с указанным условием».

В самом деле, капитан Каламаи показал при допросе, что какие-либо инструкции судостроительной верфи по остойчивости не были ему известны. Франчини, давая показания, сказал, что во время рейса из Генуи в Нью-Йорк некоторые цистерны для пресной воды были все же балластированы, но ни одна опустошенная цистерна для топлива никогда забортной водой не заполнялась. Он сказал, что топливные цистерны, поврежденные при столкновении, были пустыми.

Топливные цистерны не заполнялись забортной водой исключительно из-за финансовых соображений, так как после откачивания воды они нуждаются по окончании рейса в промывке, потому что примесь соленой воды, попавшей в топливо, недопустима. Кроме того, в случае наполнения топливных цистерн забортной водой судну запрещается выкачивать ее за борт в таких портах, как Нью-Йорк, чтобы не загрязнять акваторию остатками мазута. Поэтому, когда необходимость в балласте отпадает, его откачивают в баржу и вывозят в очистители. Такая операция стоит дорого, занимает много времени, и поэтому все пароходные компании стараются избегать ее.

Когда «Стокгольм» нанес удар по отсеку с диптанками, в них отсутствовал балласт, поэтому судно оставалось на плаву, но опрокинулось. По оценке, содержавшейся в отчете Комиссии конгресса, «Андреа Дориа» обладал в момент столкновения «всего лишь одной третью» остойчивости, предусмотренной его строителями. В отчете был сделан вывод, что «если «Андреа Дориа» и был построен в соответствии с требованиями Международной конвенции 1948 года, существует вполне определенное предположение, что в момент происшествия он обладал гораздо меньшей остойчивостью, чем это предусматривалось его конструкторами».

Если бы «Андреа Дориа» имел необходимый балласт, его крен никогда бы не превысил 7°, или, в худшем случае, 15°, как это оговорено международными правилами по остойчивости судов. Тогда можно было бы спустить на воду спасательные шлюпки левого борта, хотя они даже и не потребовались бы, так как судовые насосы были бы, вероятно, в состоянии откачать воду, заливавшую генераторное отделение. При отсутствии водонепроницаемой двери между двумя отсеками оказались бы затопленными только два отсека: отсек топливных цистерн и генераторное отделение. «Андреа Дориа» был бы тогда в состоянии собственным ходом дойти до Нью-Йорка. Если бы это оказалось невозможным, он бы несомненно мог достичь мелководья, где его отремонтировали бы без особо больших затрат и отбуксировали в ближайший порт.

Короче говоря, «Андреа Дориа» пошел ко дну не только из-за столкновения, а также в результате потери остойчивости, вызванной недостаточной балластировкой. Отсутствие между поврежденным отсеком и генераторным отделением водонепроницаемой двери ухудшило и без того тяжелое положение, так как быстро прибывавшая вода выводила один за другим из строя генераторы, постепенно приводя в бездействие насосы. Все эти факты подсказали лицам, контролирующим деятельность «Италией лайн», что в случае дальнейшего слушания дела вплоть до настоящего судебного процесса они наверняка могут лишиться права на ограниченную ответственность и, кроме того, оглашение причин гибели лайнера было не в их интересах. С согласия итальянского правительства, владельца основного пакета акций, они приняли основные условия, предложенные «Суидиш-Америкэн лайн». Последняя освобождалась от возмещения убытка. Это была горькая пилюля, но шведы находились к тому времени в более выгодном положении, чем итальянцы, и могли настаивать на своих условиях. Все свидетели со «Стокгольма» уже дали в ходе «предварительного» слушания дела свои публичные показания. Таким образом, дальнейшая гласность не могла причинить вреда шведской компании. В то же время допрос механиков «Андреа Дориа», не говоря о допросе рулевого и вахтенных матросов, вряд ли сулил итальянской компании какие-нибудь выгоды, а наоборот, она могла бы даже вообще потерять свой престиж, если бы настаивала на судебном процессе.

Соглашение, которого удалось в конце концов достигнуть, предусматривало отказ обеими пароходными компаниями от исков по возмещению убытков и взаимное прекращение всяких судебных дел против друг друга.