Столкновение в океане - [86]

Перед юристами стояла задача установить, кто ошибался: Карстенс или Каламаи.

По ходу слушания дела копии протоколов устных показаний вместе с заключениями адвокатов направлялись владельцам обоих судов. Их представители вели в Лондоне тайные переговоры, стараясь урегулировать встречные иски до того времени, когда дело будет передано в настоящий суд. «Стокгольм» принадлежал «Концерну Бростром» — крупной частной судовладельческой фирме. «Суидиш-Америкэн лайн» была ее филиалом. «Андреа Дориа» принадлежал «Италией лайн», главным акционером которой было итальянское правительство. Помимо разногласий по поводу ответственности переговоры осложнялись еще и тем, что значительное число страховых фирм также пытались, «наперекор друг другу», урегулировать вопрос помимо суда. Страховые фирмы, имевшие капиталовложения в обеих пароходных компаниях, стремились решить вопрос как можно скорее, поскольку они были вынуждены платить независимо от того, какая из сторон выиграет, а издержки по делу достигали уже почти 2000 долларов в день. В то же время фирмы, страховавшие только одно из судов, желали выторговать для себя лучшие условия. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что главным в переговорах об урегулировании спора являлся вопрос, какую часть суммы в 30 миллионов долларов (стоимость погибшего «Андреа Дориа») согласятся уплатить владельцы «Стокгольма». Ответ зависел от убедительности доказательств, представленных при разборе дела в Нью-Йорке.

Капитан Каламаи признал частичную ответственность за столкновение, показал, что в плотном тумане, сократившем видимость до полумили, «Андреа Дориа» следовал почти полным ходом. На борту лайнера было принято уменьшать обычную скорость, равную 23,3 узла, снижением давления пара в котлах и доводить ее до 21,8 узла. Капитан согласился также, что снижение давления пара в котлах позволяло экономить топливо, но, вместе с тем, сокращало необходимую в экстренных случаях мощность, развиваемую им при заднем ходе. Сохранить полную мощность заднего хода можно было лишь поддерживая в котлах полное давление, но перекрыв сопла, по которым пар поступал в турбины. Однако это требовало повышенного расхода топлива и, следовательно, увеличивало стоимость эксплуатации судна. Капитан вызвал между тем изумление у присутствовавших на суде, признав, что расстояние для погашения инерции «Андреа Дориа» ему не известно. Он также сказал, что не знает, в пределах какого расстояния «Андреа Дориа» способен изменить курс на девяносто градусов. Эти данные во время ходовых испытаний судна в 1952 году, да и в дальнейшем, не проверялись.

Тем не менее стало уже совершенно очевидным, что, следуя со скоростью 21,8 узла, «Андреа Дориа» нарушил Правила для предупреждения столкновения судов в море, согласно которым в тумане судно должно было идти «умеренным ходом», или со скоростью, при которой его можно остановить в пределах расстояния, равного половине дальности видимости. Было подсчитано, что для полной остановки «Андреа Дориа» требовалось расстояние около двух миль. Половина дальности видимости в тот вечер равнялась четверти мили.

Много внимания при допросе капитана адвокат шведской компании уделил остойчивости «Андреа Дориа» и мерам, предпринятым для спасения судна после столкновения. Он утверждал, что в результате полученных при столкновении повреждений «Андреа Дориа» был в состоянии остаться на плаву. Адвокат хотел доказать, что никакой ответственности за потопление роскошного итальянского лайнера «Стокгольм» нести не может.

Но на вопросы об остойчивости своего судна капитан Каламаи отвечал только: «Не знаю» или «Не помню», проявив поразительную неосведомленность. Он сказал, что «Андреа Дориа» был судном, построенным в соответствии с международными нормами и должен был оставаться на плаву в случае полного или частичного затопления любых двух водонепроницаемых отсеков. Частичное затопление считается более серьезным, потому что вода, переливающаяся внутри корпуса судна, создает такую же угрозу опрокидывания, как равный ей по весу незакрепленный груз чугунных болванок, перекатывающихся от одного борта к противоположному.

Капитан признал, что ни разу после столкновения он не дал в машинное отделение никаких указаний о мерах, которые следует предпринять для спасения судна, несмотря на то, что находившийся там старший механик был всего лишь временным лицом, в связи с отпуском постоянного судового главного механика. Он согласился с Гейтом, что наиболее эффективным средством для выравнивания крена судна явилось бы заполнение топливных цистерн, расположенных по левому борту. Но он сказал, что по неизвестным ему причинам сделать это было невозможно.

Капитан признал также, что ему доложили относительно предпринятой машинной командой откачки воды из заполненных цистерн двойного дна с правого борта судна, в результате чего угроза опрокидывания, по крайней мере теоретически, увеличилась, поскольку вес нижней части судна уменьшился. Но никакого приказания прекратить откачку этой воды он не давал. Капитан Каламаи сказал, что предоставил механикам возможность принимать меры к спасению судна по своему усмотрению.