Стефенсон - [66]
В 1827 году Стефенсон имел случай осмотреть трубчатый котел, запроектированный Джемсом — сыном землемера, производившего первые изыскания по постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги. Нечто вроде трубчатого котла применялось и на паровых каретах, появившихся к тому времени в довольно большом количестве. Однако на паровозах продолжали применять обыкновенные цилиндрические котлы с одной внутренней жаровой трубой, тяжелые, мало экономичные, обладавшие низкой паропроизводительностью. Последнее было особенно невыгодно для паровозов, имеющих при ограниченных размерах котельной установки значительный расход пара.
Внутреннее устройство котла паровоза «Ракета» и расположение дымогарных трубок.
Первый котел с дымогарными трубками спроектировал для паровоза французский инженер Марк Сеген. Независимо от него, эта идея возникла у Генри Бутса — секретаря Ливерпуль-Манчестерской компании. Именно он, весьма покровительствовавший Стефенсону, предложил ему построить для предстоящего соревнования паровоз, снабженный трубчатым котлом. Стефенсон согласился не сразу. Как опытный мастер, он предвидел трудности осуществления этой сложной конструкции котла, который, кроме того, должен был быть рассчитан на значительное давление. Тем не менее, после совещания с Робертом, было решено попробовать снабдить паровозный котел дымогарными трубками. Стефенсон сам разработал проект нового паровоза, приняв все меры, чтобы котел мог выдержать требуемое давление. Под руководством Роберта на Ньюкэстльском заводе было немедленно приступлено к постройке паровоза. Приходилось усиленно торопиться. Ведь опыт мог кончиться неудачей, а срок конкурса был близок.
Как и предвидел Стефенсон, главная трудность встретилась при закреплении трубок. Первоначально двадцать пять медных трубок диаметром 7,5 сантиметра были попросту ввинчены в переднюю и заднюю стенки котла. Когда котел наполнили и подвергли испытанию давлением, вода брызнула со всех. сторон и залила мастерскую. Роберт в отчаянии написал отцу безнадежное письмо, отказываясь от применения дымогарных трубок. Однако испытанная в трудностях воля Стефенсона не отступила перед первой неудачей. Он требует «попытаться еще раз» и предлагает закреплять трубки путем вальцовки. Способ этот близко напоминает применяемый в современном паровозостроении.
Новая идея увенчалась полным успехом — котел оказался вполне водонепроницаемым.
Большую трудность представляло также форсирование тяги. Как и в первых своих паровозах, Стефенсон предполагал усилить тягу выпуском отработанного пара в дымовую трубу паровоза. Но так как в данном случае предполагалось применять значительно более высокое давление, возникало опасение, что будет создаваться вредное противодавление на поршень. Рядом опытов, это предположение было опровергнуто; при помощи опытов с трубками различной формы найден был способ продувать топку отработанным паром.
В новом паровозе Стефенсон изменил положение цилиндров. Он заметил, что при вертикальном расположении из-за перемещения значительных масс в направлении, перпендикулярном направлению движения паровоза, возникают вредные толчки. Поэтому он придал цилиндрам наклонное положение, расположив их по бокам, снаружи котла. Паровоз в рабочем состоянии весил немного более четырех тонн, а с тендером — более семи тонн. Он имел четыре колеса, из которых передняя пара была ведущими. Диаметр цилиндров был равен 0,20 метра при длине хода 0,41 метра. Громоздкие балансиры и коромысла отсутствовали, а движение поршней передавалось ведущим колесом при помощи шатунов и кривошипов, как это устраивается на современных паровозах. Для уменьшения тепловых потерь котел был обшит снаружи деревом.
Наконец, паровоз готов. Он подвергается испытаниям на Киллингвортской железной дороге. Неказистая, даже грубая на вид машина показала превосходные результаты по сравнению со старыми паровозами. Она потребляет значительно меньше топлива, реже нуждается в пополнении запаса воды, нужное давление пара поддерживается без особенного затруднения. Вместе с тем машина развивает еще никем не достигнутую скорость — до двадцати миль в час. Роберт Стефенсон в восторге, он письмом уведомляет отца о достигнутом успехе.
Теперь успех на конкурсе обеспечен. Паровоз изготовлен к сроку и вполне удовлетворяет, даже превосходит поставленные конкурсом условия. Новому паровозу подыскивают имя. Нет, он не будет носить воинственной и заносчивой клички «Ньюкэстльский Дракон» или «Огненный лев».
Пусть покраснеет от стыда наглый и невежественный писака из «Трехмесячного обозрения», безапелляционнo провозглашавший на страницах своего журнала: «Мы скорее допустим, что жители Вульвича охотнее согласятся полететь на ракете, чем довериться милости подобной машины».
Паровая машина будет называться «Ракета».
Летом 1829 года «Ракета» была доставлена в Карлейль, погружена на корабль и кружным путем, вдоль берегов Англии, отправлена в Ливерпуль.
Предстоящий конкурс паровозов привлекал к себе все большее и большее внимание. Общественное мнение начинает с интересом относиться к предстоящему событию. Враги и пессимисты попрежнему отстаивают испытанные, привычные способы передвижения. По их мнению, патриархальные почтовые дилижансы и кареты никогда не исчезнут с проезжих королевских дорог, ничто не сможет превзойти по удобству и дешевизне судоходные каналы, густой сетью покрывающие страну. Но находятся и восторженные поклонники паровоза. Они предсказывают полный переворот в средствах сообщения, пророчат новый золотой век, эру небывалого экономического расцвета, не останавливаясь перед невероятными преувеличениями.
