Стефенсон - [57]

Ему одному пришлось нести его в продолжение всей постройки дороги. Роберта Стефенсона в то время не было при отце. В самом начале работ он уехал в Южную Америку, куда был приглашен крупной английской компанией, владевшей серебряными рудниками в Колумбии. Стефенсон пригласил в помощники Джозефа Локка, Вильяма Алланда и известного ему по постройке Стоктон-Дарлингтонской дороги Джона Диксона. Каждому из них поручен один из трех участков пути.

Первоначальное устройство пути на линии Ливерпуль-Манчестер.

Чтобы угодить местным лордам-землевладельцам, линию пришлось отнести несколько к к югу от первоначально намеченного направления. Местность, по которой она теперь проходила, была усеяна холмами и болотистыми низинами, изрезана долинами и руслами многочисленных речек. Более века прошло с тех пор, как под руководством бывшего кочегара Вайламских копей был построен рельсовый путь между Ливерпулем и Манчестером, удаленными друг от друга на расстояние сорока пяти километров — длина современной пригородной железной дороги. За истекшее столетие непрерывного технического прогресса человек осушил заливы и целые моря, прорезал каналами материки, изменил течение древних многоводных рек, пронзил туннелями высочайшие горы и горные хребты, воздвиг подавляющие своим величием небоскребы, создал железнодорожный путь, в несколько раз превышающий расстояние от земли до луны. Среди этих колоссальных успехов инженерного искусства для нас не могут не потускнеть работы по сооружению одной из первых в мире железных дорог, но современникам она казалась творением не людей, а титанов.

Только отдав себе отчет, что в этот период сооружались первые в истории техники железнодорожные мосты, пробивались первые железнодорожные туннели, воздвигались первые железнодорожные насыпи и прорезались первые выемки для прокладки рельсового пути, создавались первые кадры железнодорожных строителей, — только тогда можно понять все величие творческого гения Стефенсона, всю мощь и отвагу его инициативы, всю грандиозность его веры в победоносную силу человеческого труда и человеческого разума.

***

Постройка дороги была начата одновременно в нескольких местах прежде всего с прокладки линии через считавшееся непроходимым болото Чат-Мосс — Кошачье болото.

Эта огромная торфяная топь занимала площадь около тридцати квадратных километров. По преданиям старожилов, она вела свое начало от библейского всемирного потопа. Покрытая ковром изумрудного моха, поверхность зловещей трясины не только не могла выдержать тяжести человека, но даже легкая палка, брошенная на нее, быстро засасывалась в глубину.

Еще при обсуждении проекта дороги самые авторитетные инженеры указывали, что проложить железнодорожный путь через Чат-Мосс — «невозможное дело, за которое не возьмется ни один здравомыслящий человек».

«Пожалуй, — не без ехидства соглашались другие, — Кошачье болото выдержит тяжесть нагруженных повозок, но при одном условии — если они будут передвигаться по дну трясины».

Столь же невозможным представлялось и осушить болото, занимающее огромную естественную выемку.

За несколько лет до этого Вильям Роско, известный историк, восторженный поклонник французской революции 1789 года, самоотверженный противник невольничества, поэт и ботаник, предпринял сумасбродную попытку обратить часть болота в благоухающий сад. Местные жители не без гордости рассказывали о победе, одержанной трясиной над человеком. Борьба была недолгой; когда все состояние Роско, вложенное в работы по осушению болота, оказалось на дне пучины, он должен был отступить.

Стефенсон дал блестящее по остроумию, простое по осуществлению и чрезвычайно удачное по результатам решение этой, казавшейся непреодолимой, задачи. Исходя из соображения, что при достаточной опорной площади сравнительно плотная поверхность трясины может выдержать практически любой груз, он решил построить как бы пловучее полотно. Учтя приблизительно вес паровоза, подвижного состава и самого полотна, Стефенсон определил, какова должна быть площадь опоры, чтобы все это не погрузилось в жидкую массу болота. По его расчетам получалось, что если вес паровоза в двадцать тонн распределить на поверхность в девять квадратных метров, то на один квадратный сантиметр придется ничтожное давление, около 1/5 килограмма, которое поверхность болота выдержит без труда.

Сначала даже ближайшие помощники Стефенсона не были уверены в успехе задуманного плана. Главным инженером на этом участке был Джон Диксон, искренне преданный Стефенсону и безгранично веривший в его знания. В первый же день осмотра болота, оступившись с проложенных вдоль всего пути досок, он встал на предательский мох и мгновенно стал погружаться в трясину. Тщетно пытался он выбраться на твердое место — с каждым движением топь все глубже засасывала свою жертву. Диксона спасли сбежавшиеся на его крики рабочие. После этого приключения молодой инженер также стал серьезно сомневаться, что по зыбкой поверхности, не могущей выдержать тяжести человека, смогут проходить груженые поезда.

Но Стефенсон был непоколебим и настойчив. Сперва рядом с намеченной линией проложили на фашинах вспомогательную колею, по которой можно было подвозить необходимые материалы. По этому пути мальчики катили небольшие вагонетки, достигая иногда скорости в десять-двенадцать километров в час; стоило остановить вагонетку, как она начинала медленно погружаться.