Стальная эскадрилья - [9]

Росло количество провозных полетов, думалось, что можно уже вылетать самостоятельно, но инструктор неторопливо продолжал свою работу. Его не смущало даже то, что в других летных группах некоторые курсанты сделали по нескольку самостоятельных полетов. Казалось странным, что никто из нас еще не был представлен на проверку командиру звена. Ведь мы знали о желании каждого инструктора первым проводить своих питомцев в самостоятельный полет. В этом негласном соревновании есть свои и положительные, и отрицательные стороны. Отрицательных, на мой взгляд, больше. Конечно, чем опытнее инструктор, чем он смелее, тем раньше может подготовить курсантов к решающему шагу в их летном становлении. Но слишком велик соблазн походить в «передовых», «обойти» своих коллег. И тогда на смену трезвому расчету, научному подходу к обучению подчиненных приходит неоправданный риск, надежды на авось со всеми вытекающими отсюда последствиями. И быть может, в решающий день, который все-таки наступил, он, наш инструктор, чувствовал себя гораздо увереннее, чем многие его не в меру торопливые коллеги, выпустив в полет сразу нескольких курсантов.

И вот в инструкторской кабине моего самолета капитан Водовозов. Кажется, в полете меня больше всего отвлекала, сковывала не столько ответственность момента, сколько мысль о том, что во второй кабине сидит человек, который определит мою выучку. Ведь я знал, что командир звена был инструктором нашего инструктора, и притом строгим. И сейчас полет начался необычно: вместо того чтобы проверить меня на так называемой низконолетной полосе, капитан задал курс, и мы улетели далеко от аэродрома. А потом где-то на маршруте командир убрал газ и приказал садиться «на вынужденную». Но едва я выровнял самолет над подходящей площадкой, как Водовозов увеличил обороты двигателя настолько, что машина «повисла» на высоте 20–30 сантиметров от поверхности поля. В таком положении мы пролетели не один километр. Не получая команды садиться или набирать высоту, я старательно удерживал самолет у самой земли, чувствуя, как командир звена с ювелирной точностью регулирует обороты мотора, поддерживая заданный режим полота. Должен сказать, что за эти минуты я вдруг «нащупал» высоту создания трехточечного приземления, прочувствовал ее по-настоящему. Раньше, хотя и сажал самолет без вмешательства инструктора, такого ощущения не испытывал и при посадке всегда несколько напрягался. С тревогой ожидал решения командира звена, а тот вдруг похлопал меня по плечу, сказал: «Можешь вылетать самостоятельно», — и ушел проверять другого курсанта.

Два первых самостоятельных полета я выполнил с оценкой «отлично».

Начался наиболее увлекательный период летного обучения, когда время идет особенно быстро. Несмотря на большую нагрузку, приподнятое настроение не оставляло нас ни в классах, ни на аэродроме. Мы ощущали небывалый подъем от сознания, что уже сами можем водить крылатую машину, что она послушна нашей воле. В летные дни курсанты нетерпеливо дожидались своей очереди на вылет, старались выполнить задание так, чтобы инструктор в порядке поощрения добавил еще полет-другой.

А настроение нашего инструктора можно было угадать сразу, как только зарулишь на стоянку. Если полет был выполнен успешно, Бородкин, подходя к самолету, краги держал под мышкой. Если же эти перчатки с треском шлепались на крыло, то курсанта неминуемо ожидала «проческа» за упущения в полете. Поэтому, изучив своего инструктора, мы, не вылезая из кабин, внимательно следили за положением его перчаток и готовились соответственно реагировать.

Следующим запоминающимся событием в нашей жизни было вручение летного нарукавного знака. В торжественной обстановки объявлялся приказ начальника училища, и курсантам, закончившим отработку сложною пилотажа и программу первоначального боевого применения (фотострельбу но наземным целям), разрешалось носить на рукавах шинели и гимнастерки красивую крылатую эмблему, которую с непревзойденным изяществом вышивали оренбургские золотошвеи. Понятно, что к торжественному моменту каждый курсант уже имел чуть ни не десяток таких знаков, сделанных но его особому заказу.

В начале 1938 года с большой грустью расстались мы со своим любимцем У-2 и приступили к освоению самолета Р-5. Эта машина, имеющая максимальную скорость около 250 км/час, в то время еще состояла на вооружении, но с производства уже была снята. В технике пилотирования Р-5 оказался довольно простым, и я одним из первых вылетел самостоятельно, без каких-либо затруднений выполнял очередные, все более сложные упражнения. Завершение программы летного обучения на Р-5, что было равнозначно окончанию училища, совпало с принятием меня кандидатом в члены ВКП(б). Доверии старших товарищей-коммунистов вдохновило и окрылило, заставило с еще большей ответственностью готовиться к приближающемуся выпуску.

Вдруг получаем указание: немедленно приступить к изучению самолета СБ. Наш выпуск, по существу, откладывался еще на год.

Самолет СБ был первым отечественным цельнометаллическим скоростным бомбардировщиком с гладким крылом и убирающимися в полете шасси. Его максимальная скорость достигала 440 км/час. После привычных деревянных самолетов СБ — свободнонесущий моноплан с плавными закруглениями и гладкими зализами — был действительно красавцем. Мощные моторы с автономным запуском, металлические воздушные винты, надежные тормоза и множество других усовершенствований — все это подчеркивало прогресс отечественной авиационной промышленности, новый взлет конструкторской мысли.