Спецобъекты Сталина. Экскурсия под грифом «секретно» - [10]
Гараж особого назначения в структуре ОГПУ-НКВД СССР
Практически неотъемлемой частью и символом власть предержащих в СССР, стали особые автомобили, предназначенные для перемещения лиц, охраняемых органами госбезопасности. На заре Советской власти каждый высокопоставленный сотрудник ВЦИК и СНК имел или мечтал иметь автомобиль с личным шофером. Необходимо заметить, что неуемная страсть всех советских вождей к дорогим, мощным и иностранным автомобилям перешла от Николая II, который имел в своем распоряжении Императорский гараж, который стоял на балансе Министерства Императорского Двора, в придворной конюшенной части. В конце октября 1917 года Императорский гараж был национализирован и конфискован в пользу государства, а именно РКП(б). Гараж, состоящий из бывших автомобилей царской семьи и министров, получил новое название – Автоконюшенная база Совнаркома, позднее – Военная автомобильная база СНК (Совета Народных Комиссаров) РСФСР. В 1918 году автомобили базы, вслед за руководителями государства и правительства, были перевезены в новую столицу Советского государства – Москву.
По указанию Председателя ВЦИК Якова Свердлова в Манеже разместился гараж Автомобильного отдела ВЦИК, а все автомобили, которые обслуживали В. И. Ленина и его сподвижников по партии, выделили из автобазы в отдельную группу (так называемый Гараж Ленина), которая была размещена во дворе корпуса № 8 по Дворцовой улице. Старшим этой группы стал шофер Ленина и первый начальник Гаража Особого Назначения С.К. Гиль(1888—1966 гг.).
К началу 1919 года большинство автомобилей, в основном английского производства, марок Vauxhall и Rolls-Royce, приписанных к автобазе СНК, были в ужасном техническом состоянии, а при их ремонте из двух, а иногда трех машин механики собирали одну. В марте 1919 года в автобазе СНК числилось 48 машин, но действительно выехать в рейс могло лишь 15. 31с декабря 1920 года В.И.Ленин подписал Указ о создании Особого Гаража, который позднее получил название Гаража Особого Назначения при Совнаркоме. Главой ГОН был назначен С.К. Гиль. В 1924 году, уже после смерти Ленина гараж опять сменил название и стал именоваться так: Гараж особого назначения Совета народных комиссаров и Совета труда и обороны СССР. Через год, ГОН перешел на баланс Управления Делами ЦК ВКП(б) и стал обслуживать не только Председателя СНК СССР и его заместителей, но и все Политбюро ЦК, в том числе лично И.В. Сталина. Возглавил ГОН личный водитель И.В.Сталина П.С. Удалов, который руководил этим подразделением с 1925 по 1953 год.
С 1932 года Гараж особого назначения стал единственным автомобильным предприятием в СССР для руководителей партии и правительства. С 1925 года определяющую роль в формировании видов и типов машин, закупаемых в США и Великобритании для ГОН, стал играть Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И.В. Сталин.
Первый автомобиль с личным шофером появился у И.В. Сталина в 1917 году после октябрьского переворота, когда он был наркомом большевистского правительства по делам национальностей. В свое время роскошный 6-цилиндровый 30-сильный «Воксхол» 1914 года (Vauxhall) был специально заказан в Англии для матери последнего российского императора Николая II вдовствующей императрицы Марии Федоровны. После Февральской революции автомобиль достался Председателю Госдумы Милюкову, затем сменил нескольких владельцев, пока не оказался в распоряжении Сталина. Он по достоинству оценил шикарный автомобиль с роскошным кузовом от ателье «Хупер», но его тихоходность явно не устраивала будущего отца народов. В годы Гражданской войны, когда Сталин в качестве представителя Реввоенсовета (РВС) республики был направлен на Царицынский фронт, ему был выделен огромный мощный 12-цилиндровый американский автомобиль «Паккард Твин-Сикс» (Packard Twin Six; «Двойная шестерка»). В свое время царское правительство закупило несколько десятков автомобилей, в том числе американских, для военного ведомства. Один из трофеев командование фронта выделило для Сталина. Это была быстроходная машина, способная разгоняться до 130 км/ч. Утверждается, что именно это обстоятельство в сочетании с массивностью автомобиля пришлось по душе Иосифу Виссарионовичу.
Вернувшись в Москву, И.В. Сталин попросил начальника гаража Совнаркома С.К. Гиля, который к тому же был личным водителем В.И.Ленина, подыскать для него понравившийся на фронте американский «Паккард». Машину с талисманом на капоте в виде взлетающего пеликана отыскали без особых проблем. Авто для Сталина выделила ВЧК, которая имела в своем арсенале большой парк реквизированных автомобилей. Однако вскоре И.В. Сталину пришлось пересесть на «Роллс-Ройсе 40/50 Сильвер Гоуст» (Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost; «Серебряный призрак»), поскольку было решено, чтобы все правительственные автомобили были однотипны.
По непонятным причинам в Страну Советов поставлялись открытые автомобили, – несмотря на суровый климат и обилие осадков. Длинные, просторные машины с 75-сильный мотором отличались отменной надежностью и прочностью. Всего с 1922 по 1925 (конец производства модели) в Англии было закуплено 73 машины. Генсеку не нравился британский «Роллс-Ройс», поэтому после смерти В.И.Ленина, когда появилась возможность насладиться властью, он распорядился закупить в США партию мощных автомобилей, к которым стал испытывать особую симпатию.
Прошло почти 100 лет со дня основания первых правительственных лечебно-оздоровительных учреждений в Железноводске, Ессентуках и Кисловодске, сменились режимы и правительства, но номенклатурные объекты, как египетские пирамиды, стоят вечно, незыблемо. Ко всему прочему остальному, тайны создания, а также пребывания в них на отдыхе партийной верхушки ВКП(б) и исполкома Коминтерна остаются до сей поры абсолютно закрытыми, несмотря на прошедшие годы.
Несмотря на многочисленные публикации в СМИ за последние тридцать лет, миф о том, что руководители СССР отдыхали в Крыму только после смерти И.В. Сталина, остается весьма устойчивым и признанным на официальном уровне.На самом деле правда, как говорили древние, всегда одна, и тот факт, что дом отдыха ВЦИК № 2 имени К.Маркса, расположенный в бывшем имении О.М. Соловьевой «Суук-Су», недалеко от Гурзуфа и бывшее роскошное имение купца-старообрядца С.В. Кокорева в Муха латке фактически и стали первыми госдачами партноменклатуры в Крыму уже в апреле 1921 года, в настоящее время не является секретом, но и не афишируется.
Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Дмитрий Алексеевич Мачинский (1937–2012) – видный отечественный историк и археолог, многолетний сотрудник Эрмитажа, проникновенный толкователь русской истории и литературы. Вся его многогранная деятельность ученого подчинялась главной задаче – исследованию исторического контекста вычленения славянской общности, особенностей формирования этносоциума «русь» и процессов, приведших к образованию первого Русского государства. Полем его исследования были все наиболее яркие явления предыстории России, от майкопской культуры и памятников Хакасско-Минусинской котловины (IV–III тыс.
1968 год ознаменовался необычайным размахом протестов по всему западному миру. По охвату, накалу и последствиям все происходившее тогда можно уподобить мировой революции. Миллионные забастовки французских рабочих, радикализация университетской молодежи, протесты против войны во Вьетнаме, борьба за права меньшинств и социальную справедливость — эхо «долгого 68-го» продолжает резонировать с современностью даже пятьдесят лет спустя. Ричард Вайнен, историк и профессор Королевского колледжа в Лондоне, видит в этих событиях не обособленную веху, но целый исторический период, продлившийся с середины 1960-х до конца 1970-х годов.
В работе впервые в отечественной и зарубежной историографии проведена комплексная реконструкция режима военного плена, применяемого в России к подданным Оттоманской империи в период Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. На обширном материале, извлеченном из фондов 23 архивохранилищ бывшего СССР и около 400 источников, опубликованных в разное время в России, Беларуси, Болгарии, Великобритании, Германии, Румынии, США и Турции, воссозданы порядок и правила управления контингентом названных лиц, начиная с момента их пленения и заканчивая репатриацией или натурализацией. Книга адресована как специалистам-историкам, так и всем тем, кто интересуется событиями Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., вопросами военного плена и интернирования, а также прошлым российско-турецких отношений.
Автор — полковник, почетный сотрудник госбезопасности, в документальных очерках показывает роль А. Джангильдина, первых чекистов республики И. Т. Эльбе, И. А. Грушина, И. М. Кошелева, председателя ревтрибунала О. Дощанова и других в организации и деятельности Кустанайской ЧК. Используя архивные материалы, а также воспоминания участников, очевидцев описываемых событий, раскрывает ряд ранее не известных широкому читателю операций по борьбе с контрреволюцией, проведенных чекистами Кустаная в годы установления и упрочения Советской власти в этом крае. Адресуется массовому читателю и прежде всего молодежи.