Советский Союз в локальных войнах и конфликтах - [8]

До осени 1942 г. жизнедеятельность всех транспортных коммуникаций в Иране обеспечивали только англичане. Однако с увеличением объема перевозок плохое состояние иранских коммуникаций сказывалось все сильнее. Англичане уже не справлялись с их восстановлением. Недовольные этим, американцы в октябре 1942 г. взяли контроль за работой портов, аэродромов, железных и шоссейных дорог в свои руки. В марте 1943 г. в ведение США перешел и контроль за работой Трансиранской магистрали и портов в Персидском заливе. К 1944 г. состав войск армии США в Иране возрос до 30 тыс. человек.

Западные союзники проделали огромную работу по улучшению инфраструктуры Ирана. Английская администрация на Ближнем Востоке осуществила работы по подготовке государственной Трансиранской железной дороги в южной части Ирана к перевозкам грузов для СССР. Американская строительная фирма «Фолспен» приступила к сооружению шоссе от Хорремшехра на север и к строительству железнодорожной ветки от Ахваза к этому порту с ответвлением на Танума. Была проведена реконструкция портов в Хорремшехре, Бендер-Шахпуре и Басре; в порту Хорремшехр появились авиа – и автосборочный заводы, в порту Бушир – автосборочный завод. Там собирали «Виллисы», «Доджи», «Студебеккеры» и другие марки автомобилей. В середине 1943 г. также заработали предприятия в Шуайбе (Ирак) и местечке Андимешк, лежащем на Трансиранской железнодорожной магистрали. На всех автосборочных предприятиях работали местные жители, администрация заводов состояла из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты.

В иранские и иракские порты автомобильная техника прибывала на грузовых судах в виде сборочных комплектов – в ящиках. Собирали автомобили на берегу. Сначала качество сборки было низким: она производилась вручную, а квалификация большинства рабочих оставляла желать лучшего. Рабочие и инженеры сталкивались с большими бытовыми трудностями. Со временем, однако, для рабочих были построены барачные городки, налажен быт и питание; оплата труда стала сдельной; за брак в сборке были установлены штрафы. Качество работ постепенно повысилось. С начала 1942 г. через Персидский залив в СССР стало поступать примерно 2 тыс., а с 1943 г. – от 5 до 10 тыс. автомашин в месяц. Первая колонна из 50 автомобилей отбыла в Советский Союз 23 февраля 1942 г. из Бушира через Джульфу (иранскую и советскую).

Перегон машин более чем на 2 тыс. километров через горы и равнины, часто по бездорожью, оказался чрезвычайно сложным. Автоколонны состояли обычно из 40–50 «Студебеккеров», «Фордов», «Шевроле» и шли на север своим ходом. Командовали колоннами советские офицеры и сержанты, шоферами были в большинстве иранцы и арабы, зачастую наспех обученные вождению машин. Охрану трассы южнее Тегерана несли в основном индийские воинские подразделения. Все машины были загружены до предела: везли запчасти, оружие, продукты и другие товары, поставлявшиеся союзниками по ленд-лизу. Марши осуществлялись по узким горным дорогам, через крутые перевалы с бесчисленными «слепыми» поворотами, через раскаленную зноем пустыню, окутанную густой пылью, которую не в состоянии был пробить свет автомобильных фар. На трассах появились вооруженные банды, совершавшие диверсии, вооруженные нападения, грабежи.

Особо трудной и ответственной задачей была доставка в Советский Союз авиационной техники. Самолеты либо собирались на заводах, построенных союзниками в Иране и Ираке, и перегонялись по воздуху на советские аэродромы, либо направлялись на автомобилях в разобранном виде, а затем собирались на советских авиазаводах. Чтобы ускорить перегон самолетов, в короткий срок была создана специальная авиационная база в Маргиле и промежуточная – в Тегеране. В Азербайджанской ССР были также подготовлены аэродромы для приема боевых и транспортных самолетов, их технического обслуживания, подготовки летчиков к боевому использованию американских и английских истребителей и бомбардировщиков.

Работа в тяжелых климатических условиях требовала большого напряжения. По воспоминаниям участников событий, сборка, к примеру, бомбардировщиков «Бостон» в Маргиле сначала осуществлялась силами английских военных специалистов. Работа начиналась в 3–4 часа утра и заканчивалась в 11 часов дня. В другое время работать было физически невозможно: машины так накалялись под палящим солнцем, что рабочие получали ожоги. Затем к сборке самолетов начали привлекать советских специалистов. Только за один год, с 1 июля 1943 по 30 июня 1944 г., удалось собрать и отправить в СССР около 2900 самолетов[17].

10 февраля 1944 г. на встрече со специальным посланником американского президента А. Гарриманом нарком внешней торговли СССР А.И. Микоян выразил удовлетворение успешным поступлением грузов, шедших по южному маршруту через Персидский залив. В связи с этим 15 апреля 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР большая группа американских офицеров была награждена советскими орденами и медалями. В частности, американский генерал Конноли, ведавший всей этой работой, был удостоен ордена Суворова II степени.