Советская военная разведка в Китае и хроника «китайской смуты» (1922-1929) - [4]

В 1851–1864 гг. по Китаю прокатилось одно из крупнейших народных восстаний – Тайпинское восстание, направленное против Цинской династии. В первое время правительственные силы терпели поражения от восставших. Перелом в военных действиях был связан не столько с активностью войск центрального правительства, сколько с формированием по разрешению цинского правительства новых вооруженных сил – нерегулярных армий, находившихся под контролем китайских чиновников-военачальников в тех районах, по которым прокатились волны тайпинского нашествия.

Таким образом, были заложены основы явления, которое впоследствии получило название «региональный милитаризм» и имело весьма важные политические последствия для развития Китая. Суть его состояла в том, что ослабленная внутренними смутами и внешними вторжениями императорская власть была уже не способна удерживать страну в рамках системы централизованного контроля. «Региональными милитаристами» были не маньчжуры, а представители китайской по своему происхождению чиновничьей элиты. Региональные армии создавались уже по европейскому образцу и нередко имели иностранных инструкторов. Начался упадок традиционной китайской государственности.

В 1891 г. русское правительство приступило к строительству Великого Сибирского пути. Первоначально планировалось вести Транссибирскую магистраль по Амурской дуге – по российской территории. Однако министр путей сообщения и финансов С. Ю. Витте считал, что России следовало добиваться от Китая разрешения на строительство Сибирской железной дороги «по прямой» – через Маньчжурию к Владивостоку. Осуществление этого проекта должно было обеспечить быструю переброску русских войск на Дальний Восток, подчинить русскому влиянию экономику Маньчжурии и прилегающих к ней провинций, предотвратить японскую агрессию против Кореи.

В 1896 г. между Россией и Китаем был заключен русско-китайский «Договор о союзе и постройке Китайско-Восточной железной дороги» (КВЖД). Статья 1 договора предусматривала военный союз, который должен был вступить в силу в случае нападения Японии на Россию, Китай или Корею. В статье 4 договора указывалось, что «…китайское правительство соглашается на сооружение железнодорожной линии через китайские провинции Амурскую и Гиринскую в направлении на Владивосток». В том же 1896 г. между китайским правительством и Русско-Китайским банком (был учрежден с участием русского и французского капиталов для реализации франко-русского займа Китаю), впоследствии – Русско-Азиатским банком, был подписан контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД. Это была юридическая фикция, имевшая своей целью скрыть участие русского правительства в проекте. Предусматривалось также учреждение Русско-Китайским банком Общества Китайско-Восточной железной дороги, которое и должно было осуществлять постройку и эксплуатацию железнодорожной магистрали. Для Общества КВЖД была избрана акционерная форма. Из всего пакета в 1000 акций (по 5 тыс. рублей каждая) 700 предназначались для русского правительства, 300 – для частных лиц (ими стали руководители Русско-Китайского банка).

По контракту России предоставлялось право эксплуатации дороги в течение 80 лет со дня открытия движения, после чего железная дорога бесплатно переходила во владение Китая. Вместе с тем китайскому правительству предоставлялось право «…через 36 лет выкупить эту линию, возместив полностью все затраченные капиталы и все сделанные для означенной линии долги с наросшими процентами».

Обществу КВЖД предоставлялись всевозможные привилегии: «…безусловное и исключительное управление своими землями», право сооружения телеграфа, доходы общества освобождались от налогов. Общество было свободно от какого бы то ни было контроля со стороны китайского правительства. Состав управления дороги, назначение и увольнение руководящих сотрудников подлежали утверждению русским министром финансов.

В 1903 г. строительство дороги было завершено. Протяженность линии составила более 7,5 тыс. км. На строительство КВЖД царское правительство потратило около 375 млн рублей золотом. Общество КВЖД в своих интересах приобретало пароходы для организации морского судоходства. Во многих портах Дальнего Востока были устроены склады, конторы и даже пристани. Общество владело телеграфом, телефонными станциями, производило добычу угля, заготовку древесины, вело разведку полезных ископаемых в различных районах Маньчжурии. Россия получила от Китая на территории КВЖД те же права и привилегии, что и другие державы в Китае: экстерриториальность в Маньчжурии для русских подданных, право ввести свои войска для охраны дороги в «полосе отчуждения» и пр. Полоса отчуждения – коридор вдоль Китайско-Восточной железной дороги шириной 9 верст (9,6 км) по сторонам от линии – стала своеобразным государством в государстве.

Согласно Русско-китайской конвенции 1898 г., Россия получала в арендное («полное и исключительное») пользование на 25 лет Порт-Артур (Люйшунь) и Дальний (Далянь) вместе с прилегающим водным и территориальным пространством (Ляодунский полуостров). Общество КВЖД также получало право на строительство соединительной ветви от одной из станций магистральной линии до Дальнего – южной ветки Китайско-Восточной железной дороги, получившей впоследствии название Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД), от Дальнего до Чанчуня.