Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны - [36]

Одновременно с пересмотром норм выработки в промышленности было проведено регулирование и упорядочение организации заработной платы. Благодаря межотраслевому регулированию заработной платы ведущие отрасли тяжелой индустрии — угольная и нефтяная промышленность, черная металлургия, машиностроение и металлообработка вышли в 1940 г. на первые места по уровню средней заработной платы. Это способствовало закреплению кадров и стимулировало рост производительности труда в этих отраслях.

Как и в предыдущие годы, в повышении производительности труда огромную роль играло социалистическое соревнование. В третьей пятилетке оно приобрело новые формы: многостаночное обслуживание, совмещение профессий, которые сыграли большую роль как в годы третьей пятилетки, так и особенно в годы Великой Отечественной войны. Стахановские школы на предприятиях как новая форма передачи методов стахановской работы также способствовали совершенствованию организации производства и повышению производительности труда. Число стахановцев и ударников в промышленности составило более 51%: в нефтеперегонной промышленности — 72,4, в обработке цветных металлов — 67, металлических изделий — 65,2, автомобильной промышленности — 66,4, на электростанциях — 67,9, в меховой — 67,3% и т.д.

Широкий размах получило движение комсомольско-молодежных бригад, зародившееся в первые годы индустриализации. Развернулось Всесоюзное социалистическое соревнование по профессиям. Все эти формы соревнования сыграли большую роль в развитии промышленности в годы Великой Отечественной войны.

Развитие транспорта

Рост народного хозяйства, в первую очередь тяжелой индустрии, сделал необходимым дальнейшее развитие транспорта. Третьим пятилетним планом предусматривалось укрепление материально-технической базы транспорта и значительное улучшение работы всех его видов. Это обусловливалось не только экономическими задачами третьей пятилетки, но должно было существенно повысить военно-мобилизационные возможности народного хозяйства, укрепить обороноспособность страны.

В 1938—1940 гг. намечались ускоренные темпы развития железнодорожного транспорта. Его удельный вес в капитальных вложениях отрасли повысился до 59,4% (в 1933—1937 гг. он составлял 52,5%). Капитальные затраты достигли 2,2 млрд. руб. по сравнению с 2,1 млрд. руб. во второй пятилетке. Было построено 4,6 тыс. км новых железных дорог (во второй пятилетке — 3,4 тыс. км), сооружены крупные железнодорожные мосты через сибирские реки Ишим, Тобол, Енисей и др. Основные фонды железных дорог выросли за три года более чем на 74%¹⁹¹. Усиление развития железнодорожного транспорта было вызвано необходимостью освоения природных ресурсов ряда районов, а также военно-стратегическими целями. Быстрыми темпами шло строительство новых железных дорог, особенно в восточных районах (Локошь — Риддер, Джары — Джезказган, Уральск — Илец, Караганда — Балхаш, Новокузнецк — Таштагол, Волочаевка — Комсомольск), сооружение вторых путей, в частности в западных районах, продолжалась электрификация железных дорог.

Учитывая опыт работы транспорта в период войны против белофиннов, в 1940—1941 гг. были произведены дополнительные капиталовложения в железнодорожное строительство, увеличено снабжение транспорта подвижным составом, материалами, оборудованием¹⁹².

В 1940 г. грузооборот всех видов транспорта вырос по сравнению с 1937 г. на 8% и составил 487,6 млрд. т-км, из них 85,1% приходилось на железнодорожный транспорт, 4,9 — на морской, 7,4 — на речной, 0,8 — на трубопроводный (нефтепроводный), 1,8 — на автомобильный, 0,0% — на воздушный¹⁹³.

Решающая доля перевозок, таким образом, приходилась на железнодорожный транспорт, грузооборот которого увеличился за три года пятилетки на 17%. Эксплуатационная длина железных дорог на конец 1940 г. составила 106,1 тыс. км, причем 2% было электрифицировано и 0,3% обслуживалось тепловозной тягой. По железным дорогам было перевезено 592,6 млн. т грузов, из которых 25,7% приходилось на перевозки каменного угля и кокса. Средний вес брутто грузового поезда в 1940 г. достиг 1301 т (в 1937 г. — 1200 т¹⁹⁴), а средняя техническая скорость движения грузовых поездов — 33,1 км/час.

Техническая реконструкция железнодорожного подвижного состава в предвоенные годы осуществлялась по линии внедрения мощных паровозов и большегрузных вагонов. К 1941 г. паровозный парк СССР стал самым молодым в мире по среднему возрасту локомотивов. Доля наиболее совершенных грузовых паровозов ФД, СО, Э и пассажирских ИС и С^у в общем парке локомотивов СССР в 1940 г. превышала ²/₃. Все электровозы были отечественного производства. Удельный вес большегрузных вагонов увеличился до 30%. Разнообразились их типы: полувагоны, гондолы и т.п. Погрузочно-разгрузочные работы на подъездных путях промышленных предприятий и организаций были механизированы на 45%, на грузовых дворах железных дорог МПС — на 12%.

Грузооборот морского транспорта в 1940 г. составил 12,8 млрд. т/миль. Следует иметь в виду, что пополнение флота в третьей пятилетке фактически прекратилось из-за переключения судостроения на выполнение заказов оборонной промышленности. Грузооборот в связи с началом второй мировой войны сократился.