SOS - [42]

Важнейшее значение для безопасности плавания пассажирского парома имеет обеспечение его спасательными шлюпками. На Хелеанне их было только 12. В случае аварии на них могли разместиться 620 человек. Однако на воду удалось спустить только четыре шлюпки. Одна из них опрокинулась, едва коснувшись воды. Все другие шлюпки из-за ржавчины, которая разъела металлические блоки для тросов, вообще не удалось сдвинуть с места. При этом следует учесть, что и количество спасательных жилетов также было ограничено. Их не хватило на всех пассажиров. Но и те, которые имелись, в ряде случаев были непригодны для использования. Оказавшись за бортом, часть людей могла рассчитывать только на свои силы и умение плавать.

О преступной беспечности капитана Антипаса свидетельствует еще один факт. Он разрешил погрузить на верхнюю палубу 31 автомашину. Это было сурово наказуемое нарушение правил безопасности, связанных с обеспечением мореходных качеств парома. И наконец, судно вышло в рейс, не имея на борту полного комплекта противопожарных средств и оборудования.

Последние минуты Хелеанны наблюдали советские моряки с танкера Лихославль. Капитан танкера Кузьмин впоследствии рассказал об этом в печати. Оказавшись в пределах видимости гибнущего парома, моряки наблюдали взрыв, происшедший в машинном отделении Хелеанны. Обгоревший борт местами раскалился докрасна. На вспученной верхней палубе валялись груды искореженного металла, сваленные взрывом мачты, деформированные тали, не спущенные на воду шлюпки, разрушенный капитанский мостик. Судно медленно погружалось носовой частью в море…

Пассажирский паром Хелеанна, как это было установлено после катастрофы, вообще не должен был выходить в море: он подлежал постановке на капитальный ремонт. Однако эксплуатация парома продолжалась, а его владелец наживался на опасном бизнесе.

Гибель Хелеанны послужила новым толчком к дискуссии, развернувшейся на страницах мировой прессы по ряду аспектов безопасности плавания пассажирских судов. Катастрофа возбудила также важный вопрос о возмещении убытков.

Судовладелец Хелеанны Эфтимиадис, застраховавший свой паром, не несет ответственности ни за жизнь, ни за имущество пассажиров. Более того, при страховании было оговорено, что судовладелец не отвечает за «поломку судна, столкновение, посадку на мель, пожар как в мирное время, так и в случае войны», даже если авария произошла по вине капитана судна. Таким образом, Эфтимиадис, который нажил себе капитал на переоборудовании старых танкеров в пассажирские паромы, даже и слышать не хочет о возмещении каких-либо убытков. Правда, его компания была вынуждена под давлением общественности вывести из эксплуатации два из шестнадцати устаревших судов. Но на тему о возмещении убытков представители администрации компании даже не заикаются.

Мировая пресса отмечает, что пассажир лайнера, в случае несчастья, оказывается в полной зависимости от судовладельца. Последний сам решает, возместит он понесенные пассажиром убытки или нет. «Солидные» компании проявляют заботу о потерпевших бедствие людях по своим собственным расценкам: за потерянный багаж — 100 долларов, за погибшего в море человека — от 500 до 2500 долларов. Такова цена человеческой жизни в «свободном мире».

Катастрофа Хелеанны послужила новым толчком для возрождения вопроса о страховании пассажира. Давно разработана конвенция, согласно которой возмещение, выплачиваемое родным и близким в случае гибели пассажира во время кораблекрушения, устанавливается в сумме 35 000 долларов. Однако и до сего времени эта конвенция не принята. Вот уже 12 лет действует и является обязательной для всех Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, принятая в Лондоне в 1960 г. Выполнять Правила этой конвенции обязалась и Греция. Трагедия, граничащая с преступлением, которая разыгралась на Хелеанне, заставляет усомниться в этом.

БЫВАЕТ И ТАК

Тонуть тоже не просто

Морские суда иногда подобны живым существам. Одни погибают быстро при совсем незначительных авариях. Другие, наоборот, с огромными повреждениями долго остаются на плаву, хотя и обречены на гибель. Проходят дни, недели, а порой и месяцы, прежде чем такие смертельно раненные суда отправляются на морское дно. Бывает и так, что авария на борту судна вызывает панику. Экипаж оставляет корабль, не исчерпав всех возможностей для его спасения. И плавают такие суда, подобно «Летучему голландцу», по воле ветра и волн, преодолевая грозную морскую стихию. В отдельных случаях полузатопленные, с креном или опрокинутые вверх килем суда оказываются невероятно живучими. К современным «голландцам» можно несомненно причислить нефтерудовоз Якоб Верольм, танкеры Дайнафьюэл, Оклахома и ряд других.

В эпоху парусного флота и деревянного судостроения живучесть аварийного корабля увеличивалась за счет плавучести материала его корпуса. Деревянное судно могло долго оставаться на плаву, даже если оно имело многометровую пробоину. «Долгожительством» после аварии отличаются лесовозы (часто за счет дополнительной плавучести груза). Высокую степень живучести имеют крупнотоннажные танкеры. Если к тому же некоторые отсеки у них окажутся пустыми, то можно ожидать, что и при серьезной аварии судно затонет не сразу. Долго могут продержаться на воде аварийные суда с большим запасом плавучести или избыточным надводным бортом.