Сокрушающие лёд - [16]

От днища требовалась особая прочность, потому что оно служило несущей конструкцией для всего корпуса и, кроме того, больше всего подвергалось разрушению (при посадке на мель, ударе о камень или льдину и т. д.).

Килевой балкой служил древесный ствол, расположенный вдоль днища. К концам этого ствола крепили штевни, а перпендикулярно килевой балке — кокоры, то есть стволы дерева вместе с корнем, расположенным под прямым углом к стволу. Кокоры заготовляли весьма оригинальным способом. В лесу оголяли корни подходящего дерева, выбирали лучший из корней, а остальные обрубали. Затем дерево валили, оберегая облюбованный корень, и из сваленного дерева вырезали кряж, который обрабатывали. Кокоры укладывали на киль таким образом, чтобы древесный ствол образовал днищевую ветвь шпангоутной рамки (то, что теперь называется флор), а корень — бортовую ветвь (то есть шпангоут). Сверху концы кокор соединяли перешвами (современными бимсами). На одно судно уходило по нескольку десятков таких кокор.

К кокорам крепились доски наружной обшивки, поморы называли их набоями, или обшивинами. На уровне ватерлинии располагались порубни — распиленные вдоль на две части стволы, они своими концами крепились у штевней. Порубни выполняли роль ледового пояса, хорошо защищая участок переменной ватерлинии корпуса от натиска льдов.

Поверх перешвов настилали палубу. В пазы между обшивинами забивали просмоленный жгут из пеньки. Поверх жгута накладывали узкие тонкие дощечки и прибивали к обшивке железными скобами. Это называлось «ускобить коч». Крепления кокор к килевой балке и обшивин к кокорам прошивали гвоздями. В местах соединения кокор с килевой балкой и бимсами прибивали железные планки, скрепленные железными болтами, чтобы крепления «не ездили», не расшатывались. На каждый коч уходило 2–3 тысячи железных скоб.

На палубе сооружали просторную каюту — «казенку», в которой жили «приказные люди», или, выражаясь современным языком, командный состав. Остальной экипаж располагался под палубой в маленьких каморках — «заборницах».

Над палубой возвышалась мачта (по терминологии поморов — «шегла»), несущая большой прямоугольный парус. Поскольку от мачты во многом зависел успех плавания, к ее прочности предъявляли повышенные требования, и в порту города Якутска всегда хранился специальный шегольный лес. Мачта закреплялась на палубе с помощью «ног» (оттяжек, называемых ныне штагами и вантами): две ноги в корму, две в нос, четыре по бортам и две прикрепленные прямо к палубе.

На мачте укрепляли прочную «райну», рею, «из доброго красного леса». Райна крепилась к шегле деревянными и железными обручами, свободно скользившими на мачте вверх и вниз. Чтобы поднять парус, достаточно было потянуть за специальную веревку — дрог. Управление парусом производилось «вожжами» — шкотами, идущими от углов паруса к кормщику. Ослабляя или натягивая вожжу, моряк ставил парус в нужное положение. Как видите, парусное вооружение коча было очень простое, но иначе и не могло быть: слишком мала была численность экипажа (всего 10–15 человек), и, кроме того, таким образом уменьшалась опасность обледенения.

Плавание в арктических морях всегда было сопряжено со смертельным риском, поэтому на борту судна всегда имелись один-два карбаса.

Иногда на кочах устанавливали небольшие пушки — слишком уж неспокойно было тогда на морских дорогах, даже полярных…

На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Шпиберген, по Белому и Карскому морям, вдоль берегов северной Чукотки и по Тихому океану. Великие русские первопроходцы Семен Дежнев, Ерофей Хабаров и многие другие свои выдающиеся открытия совершили именно на кочах.

Говоря фигурально, кочи были первой ступенью многоступенчатой ракеты, которая вывела современный ледокол на большую орбиту, проходящую через Северный полюс.

Второй ступенью стал нансеновский «Фрам» — судно, предназначенное для дрейфа во льдах в районе Северного полюса. Это было судно, еще недостаточно мощное, чтобы активно пробиваться сквозь льды, но уже достаточно прочное, чтобы оказать атакам льда достойное сопротивление.

По мнению Нансена, дрейфующее во льдах судно должно иметь минимальные размеры, ровно такие, чтобы разместить запасы угля и провианта на 12 человек на 5 лет (ведь никто не мог знать, сколько времени продлится такое путешествие!).

Нансен понимал, что никакое — даже самое прочное судно — не выдержит напора льда, и поэтому, пользуясь опытом древних мореплавателей и особенно поморов, он счел необходимым придать корпусу яйцевидную форму, сделать борта покатыми, чтобы напирающие на корпус льды не имели бы точки опоры.

Именно с учетом этого принципа становится понятным, почему путешественник настаивал на создании судна минимальных размеров. Даже несведущему в кораблестроении человеку ясно: маленькое судно легче будет выжиматься наверх, чем большое. Кроме того, при плавании в полярных морях курс судна зачастую напоминает трассу слаломиста: оно то увертывается от столкновения со льдиной, то спешит вовремя войти в проход между ледовыми полями. Маленькому судну быть полярным слаломистом легче, чем большому. По предварительной оценке автора проекта, валовая вместимость будущего судна не должна была превышать 170 регистровых тонн.