Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России - [8]
Сможет ли Россия когда-нибудь вырваться из замкнутого круга? В принципе нет объективных причин, которые помешали бы ей это сделать. Но, как оказалось, на практике осуществить это очень сложно. Пример оружейной Тулы и причин ее отставания по-прежнему актуален для современной России.
Постскриптум: АК-47
Давайте перенесемся в ХХ век. В ходе обсуждения производства стрелкового вооружения в России стоит добавить несколько слов об автомате Калашникова, или АК-47, – самом популярном, распространенном ручном оружии последних шестидесяти лет{32}. На первый взгляд кажется, что автомат Калашникова – это исключение из истории, рассказанной здесь о сложностях российских технологий. В конце концов это же самое известное, надежное, простое и недорогое автоматическое оружие в истории! Этот автомат стал выбором армий многих стран мира, партизанских групп, повстанцев и террористов. Для целей, которым служит этот автомат, технология просто блестящая. Подобно спутнику[7], это, вероятно, самый известный российский технологический продукт. Миллионы людей мгновенно узнают его по изогнутому магазину, характерному прицелу и газовой трубке.
Однако история АК-47 является не исключением, опровергающим тезис этой книги, а скорее еще одним его доказательством. И вот по какой причине. Россия получила беспрецедентно малую экономическую выгоду от изобретения оружия, которое в мире производится в самом большом количестве. Российская компания, выпускающая его, – Ижевский оружейный завод – в последнее время находится на грани банкротства. К тому же большинство автоматов АК-47 в мире производится вовсе не здесь, это зарубежные пиратские копии, которые делают без всяких отчислений России. В феврале 2012 года вице-премьер Российской Федерации Дмитрий Рогозин жаловался, что нелегальные производители АК-47 «не платят нам ничего… И это подрывает наши экспортные позиции»{33}. В конце 2012 года почти 80 % скромного российского экспорта АК-47 осуществлялись в США[8], где автомат стал культовым оружием у коллекционеров, желающих получить оригинальный продукт, а не подделку{34}.
Изобретатель автомата Михаил Калашников никогда не получал никаких отчислений от его производства (хотя был награжден Сталинской премией и всемирным признанием){35}. У Ижевского оружейного завода не было законного патента на автомат вплоть до 1999 года, когда с момента его разработки прошло более полувека (название «АК-47» отражает дату его создания, 1947 год). Все это время конструкция АК-47 являлась общественным достоянием. Без финансовой «золотой жилы», которую мог бы принести производителям должный контроль за правами на известный автомат, Ижевский оружейный завод не в состоянии внедрять дальнейшие инновации и постепенно теряет свои позиции. АК-47 остается очень популярным оружием для ведения ближнего боя, но у него невысокая дальность стрельбы – 350 метров – и он уступает в точности современному автоматическому оружию (существуют планы по его модернизации). Все это только подтверждает тезис: на протяжении веков Россия создает очень хорошие технологии, но практически никогда не извлекает из них экономической выгоды и обычно не в состоянии поддерживать дальнейший прогресс в этой технологической области. История АК-47 вполне отвечает скачкообразной модели технологического развития России, хотя начало ее было уникально по качеству технической мысли и последующему международному признанию.
Михаил Калашников со своим изобретением – автоматом AK-47
Глава 2
Железные дороги: надежды и их крушение
На начальном этапе мирового развития железнодорожного сообщения Россия занимала позицию лидера. В 1835 году российская компания отца и сына Черепановых произвела паровоз, способный тянуть за собой груз весом до 60 тонн. Но паровоз Черепановых так и остался в единственном экземпляре, а вскоре Россия была вынуждена обратиться к иностранным специалистам в вопросе строительства железных дорог. Между тем Россия была одним из пионеров в этом деле. Первая железнодорожная ветка в России была открыта в 1837 году, тогда же, когда первая железнодорожная дорога в Австрии, и спустя всего пять лет после пуска первой железной дороги во Франции. Санкт-Петербург и Москва были соединены железнодорожным сообщением еще до Чикаго и Нью-Йорка.
Однако Россия недолго занимала ведущее положение в этой области. Железнодорожная сеть расширялась в России гораздо медленнее, чем в Британии, Франции, Германии или США. С 1844 по 1855 год в России не было построено ни одного километра путей{36}. В это же время другие промышленные страны переживали железнодорожный бум. К 1855 году в России было всего 653 мили железных дорог по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии{37}. Почему Россия продвигалась в этой области такими медленными темпами, несмотря на ранний и многообещающий старт? Объяснение этому лежит преимущественно в области политики и экономики.
Производство паровозов ежемесячно по крайней мере на два паровоза опережает известное нам производство в любой другой стране.
Американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер о Санкт-Петербургском паровозостроительном заводе, 1847 год
