Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [79]

В первый раз, когда мы попытались испытать двигатели, ничего не произошло. Они не запускались. Поэтому мы взяли два больших 500-сильных гоночных двигателя Buick Wildcat, чтобы с их помощью раскрутить массивные стартовые валы, и это сработало. Ангар наполнился рёвом, как на гонках, но запустить эти двигатели было тяжело. Моторное масло, разработанное для работы при высоких температурах, было практически твёрдым при температурах ниже 30 градусов. Перед каждым полётом масло нужно было греть, и требовался час, чтобы повысить его температуру на 10 градусов. Но когда эти двигатели запускались, это было зрелище. Blackbird разгонялся до 320 километров в час за 20 секунд и взлетал.

Каждый раз, когда я видел Blackbird на взлётно-посадочной полосе, у меня шли мурашки по коже. Это было воплощение грации и силы, самая красивая летающая машина, которую я когда-либо видел. 25 апреля я находился на диспетчерской вышке, когда выполнялась тестовая скоростная пробежка. Наш лётчик-испытатель Лу Шалк ехал по взлётно-посадочной полосе и дал немного больше тяги, чем нужно, так что самолёт на несколько секунд взлетел. Я думал, что Лу останется в воздухе, сделает круг и приземлится, но вместо этого он стал сажать его обратно, прямо в большое облако пыли на дне озера. На мгновение моё сердце остановилось. Я не мог сказать, разбился ли он или нет. Казалось, прошла целая вечность, прежде чем нос самолёта появился из облака пыли и грязи, и я услышал по радио сердитый голос Келли: “”Что, чёрт возьми, произошло, Лу?”

SR-71 Blackbird выруливает на полосу для взлёта. Самый быстрый в мире самолёт был также первопроходцем в технологии малозаметности. Обратите внимание на заваленные кили, которые значительно уменьшали ЭПР самолёта. (Фото Локхид)

Глава 10 Отрываясь от земли

Blackbird был настоящим диким жеребцом, тяжело поддающимся укрощению. Всё, что было с ним связано — постройка, полёты, продажа, всё это было очень непросто. Это был настолько продвинутый и невероятный самолёт, что он легко пугал любого, кто осмеливался к нему приблизиться. Те, у кого был необходимый допуск для того, чтобы увидеть его в небе, навсегда запоминали полёт и описывали это как волнующий и ужасающий опыт, когда кажется, что весь мир трясётся. Ричард Хелмс, ставший впоследствии важным руководителем в ЦРУ, вспоминал, как он в 1960-х годах увидел Blackbird, взлетающий ночью с нашей секретной базы. Стоял рёв, как будто надвигался торнадо и земля под ногами тряслась, как при 8-балльном землетрясении. Двигатели извергали ослепительные ромбовидные ударные волны. “Я был так потрясён, - сказал мне потом Хелмс, - что про себя я стал называть Blackbird “Молоты ада”.

Через несколько месяцев после успешного первого полёта Blackbird около моего стола появился Билл Парк, наш лётчик-испытатель, и бросил свой шлем ко мне на колени. “Чёрт возьми, Бен, только посмотри на это”, - сказал он, указывая на глубокую вмятину в верхней части шлема. Из его рассказа я узнал, что он летел на высоте 19800 метров в ясном небе над Нью Мексико на скорости 2,7 Маха, когда его с оглушительным звуком бросило вперёд и он сильно ударился головой о стекло кабины, почти потеряв сознание. “Как будто пара игроков “Лос-Анджелес Рэмс”[54] взяли и тряхнули меня со всей мочи”, - добавил он. Проблема была в помпаже. Это происходило, когда попадание воздуха в один из двух двигателей было затруднено из-за определённого угла атаки или рысканья. Всего за несколько миллисекунд мощность двигателя снижалась с 80 до 20 процентов. Подвижные конусы воздухозаборников корректировали режим, но это занимало около 10 секунд, в течении которых беспомощного лётчика швыряло по всей кабине. Билл Парк, Лу Шалк и несколько других пилотов испытывали это до двадцати раз всего за десять минут. Плохо было то, что часто лётчик не понимал, в каком именно двигателе возник помпаж и он отключал не тот двигатель, оставаясь без тяги вообще. Так и случилось во время полёта Blackbird над Западной Вирджинией. Лётчик пытался запустить оба двигателя, пока самолёт нёсся к земле. Наконец, на высоте 9100 метров, двигатели ожили. Оглушительный звуковой удар выбил окна на многие километры вокруг и обрушил высокую заводскую трубу, в результате чего погибли двое рабочих.

“Сделай так, чтобы этого не было!” – требовали лётчики. Но это было легче сказать, чем сделать. Несмотря на все мои старания, я так и не смог решить проблему с помпажем как таковым. Лучшее, что я смог сделать, это создать электронную систему контроля, которая отслеживала начало помпажа. Когда один двигатель начинал помпажировать, эта система уменьшала тягу другого двигателя, а затем автоматически восстанавливала прежний режим работы обоих двигателей. До создания этой системы лётчик при помпаже сначала чуть не испытывал сердечный приступ от громкого звука, после чего следовала серия сильных толчков. Когда электронная система контроля заработала, лётчик даже не знал, что случился помпаж. Но прежде чем я решил эту проблему, я получил изрядную долю критики. Билл Парк настаивал на том, чтобы я на своей шкуре испытал то, через что приходится проходить лётчикам-испытателям. Келли охотно согласился, и я увидел в его холодных глазах дьявольский блеск.