Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [78]

Чтобы сэкономить время и деньги, а также поддерживать высокие стандарты качества, мы стали делать фрезерование и штамповку сами, и быстро достигли точности и качества наших поставщиков. Мы даже разработали собственную режущую жидкость, которая не подвергала титан коррозии. Чтобы предотвратить окисление титана, вызывавшее хрупкость, мы делали сварку в специально сконструированных камерах с инертной газовой средой. Всего над проектом работало 2400 обученных механиков и рабочих, и все они прошли специальное обучение и тщательно контролировались. Уже в 1960-х, в самый разгар производства, мы наняли огромную армию из восьми тысяч рабочих и делали по одному Blackbird в месяц. Но когда мы пытались построить первый самолёт, профсоюзы постоянно давили на Келли, потому что он игнорировал правило старшинства и выбирал лучших работников. Тогда Келли получил допуск для руководителей профсоюза, провёл их через завод и показал им самолёт. “Джентльмены, этот самолёт жизненно необходим для безопасности нашей страны. Президент Соединённых Штатов рассчитывает на него. Пожалуйста, перестаньте мне мешать”. И они отступили.

По соображениям безопасности и другим причинам самолёт собирался в различных зданиях комплекса. Одна уникальная, экономящая чрезвычайно много времени техника заключалась в том, чтобы строить фюзеляж двумя половинами. Левая и правая половины собирались независимо друг от друга, чтобы облегчить доступ для рабочих, затем эти половины скреплялись. Такой подход в авиастроении применялся впервые.

Взгляд с другой стороны

Кит Бесвик

Я начал работать в Skunk Works в октябре 1958 года и тогда испытывал U-2 на авиабазе Эдвардс. В 1960-х я уже был ответственным за лётные испытания Blackbird. Мы работали на переднем краю и были вынуждены импровизировать дюжину раз за день. Мы проводили самые невозможные испытания, которые я только видел. Я помню, как Бен Рич со своими коллегами решили испытать систему кондиционирования воздуха в кабине. Они взяли одного из наших лётчиков-испытателей и засунули его в жаровню, достаточно большую, чтобы прожарить вола. Парень сидел внутри цилиндра, охлаждённого до 24 градусов системой кондиционирования Бена, пока внешние стенки цилиндра нагревались примерно до 300 градусов. Я спросил Бена: “Что, если твоя система не справится?”. Он засмеялся: “Тогда тебе надо будет убегать из города как можно быстрее”.

Во время испытаний мы накачивали воздух в топливные баки, чтобы давление в полтора раза превысило максимально допустимое. Мы делали это внутри здания номер 82 поздно ночью, когда вокруг было мало людей. Потому что если вы накачиваете воздухом такое количество титана, то его может разорвать, как воздушный шарик. Взрыв мог выбить стёкла в зданиях в центре Бербанка, поэтому мы заполнили фюзеляж несколькими миллионами шариков для пинг-понга, чтобы ослабить взрыв. Мы спрятались за толстым стальным листом с мощным стеклянным окошком, наблюдая, как баки самолёта заполняются сжатым воздухом. Когда столбик ртути на барометре опустился до 12 дюймов и был готов опуститься до 10, внезапно произошёл бум! Отсек тормозного парашюта отлетел назад. Генри Комбс, наш инженер-прочнист, осмотрел повреждения, пошёл к чертёжной доске и внёс исправления. Спустя несколько дней мы снова собрались ночью за стальным защитным листом. В этот раз столбик ртути опустился до 10 с половиной дюймов, когда с громким звуком лопнул передний шпангоут отсека тормозного парашюта. Генри снова вернулся к чертежам. Через три дня мы собрались, чтобы продолжить испытание. Началось нагнетание воздуха и мы слышали, как самолёт скрипит при увеличении давления. За стальным щитом стало действительно напряжённо, когда ртуть поднялась до 11,5 дюймов и мы услышали, как самолёт стал трещать. И Генри закричал: “Стойте, стойте. Этого вполне достаточно”.

В январе 1962 года мы были готовы везти Blackbird на испытательную базу. Самолёт был разобран на большие куски и помещён в хорошо защищённый трейлер с широкой платформой, 32 метра в длину и 11 в ширину. Дорси Каммерер, руководитель отдела лётных испытаний в то время, предложил сначала проехать по маршруту на пикапе с двумя прикреплёнными бамбуковыми шестами. Один шест был такой же ширины, как и трейлер, другой шест имел такую же высоту. Они проехали маршрут и все знаки, которые задевали шест, были спилены, помечены и скреплены обратно болтами. В день перевозки самолёта автомобиль охраны, едущий впереди, находил помеченные знаки и откручивал их. Когда грузовик проезжал мешающий знак, замыкающий автомобиль охраны прикручивал знак обратно и колонна двигалась дальше. Но даже такие меры безопасности не помогли избежать непредвиденного инцидента. На полпути автобус Greyhound[53] прошёл слишком близко и получил царапину. Парни из службы безопасности немного поторговались с водителем и заплатили ему 3500 долларов наличными, чтобы не привлекать внимание страховой и чтобы самая секретная автоколонна Америки не попала в сводки ДТП.

Первый полёт был запланирован на тринадцатый день после доставки самолёта на базу. Двигатели J-58 ещё не были готовы, но Келли не хотел ждать, поэтому мы в стиле Skunk Works стали разбирать и переделывать опоры двигателя, чтобы установить двигатель J-75 меньшего размера. Топливо JP-7 имело керосиновую основу и такую высокую температуру вспышки, что единственным способом его воспламенить было использовать химическую добавку триэтилборан, добавляемую в самом начале.