Сибирь не понаслышке - [54]

Многоточие, как вы поняли, означает сожаление нашего собеседника по поводу запоздалости прозрения. Но клубочек только начинает разматываться. Ведь жилой дом едет на тюменский Север издалека, допустим, из Перми.

"Давайте посчитаем, - предлагает Р. Кузоваткин, - сколько раз эти панели погружают, выгружают, погружают, выгружают.

По железной дороге их везут из Перми до Омска, здесь перекладывают с платформы на автомобиль, везут к воде, переносят с автомобиля на баржи. Пришли баржи, допустим, в Нижневартовск, и панели снова перегружаются на автомашины. И когда этот груз попадает на строительную площадку, 15-20 процентов изделий как не бывало. В среднем. Сколько же это домов, в которых уже никогда никому не удастся пожить? А если бы тот же панельный блок ехал на автомобиле от производства до монтажной площадки?"

Вопрос, конечно, риторический, зато вывод опять категорический: параллельно железной, считает Р. Кузоваткин, нужно строить автомобильную бетонную дорогу, и чем скорее, тем выше будет ее окупаемость. Дело тут не только в панельном доме, без которого хоть и не сладко, но нефть добывается.

"Примерно то же самое происходит и с оборудованием, - продолжает он. - Железная дорога Тюмень- Сургут - Нижневартовск не успевает за ростом производства. Строится газопровод, и дорога полностью загружена транспортировкой труб большого диаметра, и в ближайшие годы положение, видимо, не изменится".

В один из напряженнейших транспортных моментов - весной 1978 года - мы встречались с секретарем Тюменского обкома КПСС Геннадием Иосифовичем Шмалем (ныне он начальник производственного объединения "Сибкомплектмонтаж"), и нам кажется уместным дополнить диалог с Р. Кузоваткиным фрагментом из нашей беседы с Г. Шмалем.

"Совсем недавно наши буровые бригады вынуждены были стоять из-за... отсутствия обсадки, цемента и т. д. - Так подошел собеседник к первой, по его мнению, ключевой проблеме комплекса в тот момент - к проблеме транспорта. - Геологи не могли привезти на север буровые станки. Крупнейший Сургутский домостроительный комбинат работает вполовину мощности потому, что не может вывезти с Урала цемент, пемзу, шлаковый щебень и т. д. Проблема транспорта так заметно взяла нас за горло своей безжалостной рукой, что комплекс в буквальном смысле временами ни вздохнуть, ни выдохнуть не может".

Эту ситуацию Г. Шмаль характеризует как типичные "болезни роста". Строительные организации Тюменской области за год выполняют строительно-монтажных работ на 2,5 миллиарда рублей и больше - таких объемов строймонтажа не знает ни один другой регион страны. Но комплекс развивается так быстро, что, как подросток, все время вырастает из новых одежд.

И Г. Шмаль, говоря об уроках первого этапа, отмечает: "Необходимо больше и серьезнее заниматься инженерной подготовкой территории, в первую очередь созданием дорог. Если бы железная дорога в Сургут пришла не в 1974 году, а в 1967 году, мы не имели бы сегодня многих затруднений с транспортом. Можем ли мы строить дороги быстрее?

Бесспорно. Дорогу от Тюмени до Сургута строили мы 10 лет. Десять лет, конечно, неплохо для таких условий, тут есть чем гордиться, но мы говорим об уроках, и поэтому обязаны признать, что темпы дорожного строительства могут и должны быть выше".

О том, что дороги - самое прибыльное вложение общественных средств, известно едва ли не со времен Древнего Рима. И истина эта - азы экономики, особенно плановой. Почему же возникает проблема дорог в Сибири (мы встретимся с ней еще не раз) именно в плане осознания их важности, хотя здесь-то, при бездорожье, значение дороги кажется очевидным?

Пытаясь понять причины отставания в дорожном строительстве, Р. Кузоваткин незаметно для себя перешел к вопросам иного свойства.

"Мы, нефтяники, строили сами, хозспособом, и жилье, и объекты соцкультбыта, и обустройством месторождений занимались, все, можно сказать, перепробовали, кроме дорог. За них мы браться боялись, надеялись, что эту проблему вытянет министерство с мощной техникой, опытными кадрами, и почему же мы должны браться не за свое дело?

Но время показало, что они не поспевают за нами, и мы хоть и без дорог, а все впереди. Скажем, для нас развитие сельского хозяйства - это не просто экономика, это жизненная необходимость, и мы вынуждены нести от своего совхоза полтора миллиона рублей убытков ежегодно, считая в первую очередь не эти рубли, а литры молока и тонны свежих овощей. Опыт научил нас, что и в дорожном строительстве мы должны в значительной мере полагаться на самих себя, придется, видимо, серьезно заняться нам и дорогами..."

Вот так от дома и дороги разговор перешел к центральной проблеме - проблеме комплекса, идея которого, как мы уже говорили, по сути дела, противников не имеет, наоборот, за нее голосуют и ученые, и хозяйственники, и плановые работники... Директивные документы требуют комплексного подхода к сибирским задачам. А жизнь не очень поддается тому разумному управлению социально-экономическими процессами, принцип которого заложен в прекрасной идее гармонического развития. Почему?