Show/Observer МАКС 2011 - [24]

Облик ОПСЭК находится в стадии формирования. Сначала он будет состоять из модулей российского сегмента, который после прекращения эксплуатации МКС может начать автономную работу. По словам Виталия Лопоты, главы РКК «Энергия», строительство ОПСЭК должно быть завершено в 2031 г. К этому моменту к нему уже присоединятся пять дополнительных модулей: три тяжелых универсальных (масса каждого 40 т) и два научно-энергетических. Эти модули придут на смену аналогичным предшественникам. Особенность комплекса – наличие двух узловых модулей с большим сроком службы. По мнению разработчиков, все эти мероприятия обеспечат ОПСЭК долгую жизнь.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

OAK обновила руководство

Михаил Погосян пришел к МАКС-2011 в должности главы OAK

К МАКС-2011 Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) пришла с полностью обновленным руководством. В конце февраля совет директоров OAK избрал президентом корпорации Михаила Погосяна, который занимал эту должность с префиксом и. о. с начала февраля. Бывший президент OAK Алексей Федоров был освобожден от занимаемой должности в начале 2011 г.; в качестве официальной причины увольнения назвалась неудовлетворительная работа менеджмента OAK по внедрению в отрасли инновационных решений. В конце марта Федоров возглавил корпорацию «Иркут».

После избрания Михаил Погосян отметил, что задачи, которые стоят сегодня перед OAK, определены и не претерпят радикальных изменений. «Мы должны укрепить лидирующие позиции России на мировом рынке боевых самолетов и стать одним из лидеров в области гражданской авиатехники с увеличением доли гражданской продукции до 60-70%. К сожалению, темпы реализации этих задач несколько отстают от намеченных планов. Сегодня от нас ждут более четкой и быстрой организации производства современной конкурентоспособной авиатехники, основанной на инновационных технологиях», – заявил он.

Напомним, что Михаил Погосян уже сменял Алексея Федорова на руководящем посту. Это произошло в 1998 г., когда он стал вместо Федорова гендиректором АВПК «Сухой». Федоров тогда ушел на Иркутский авиационный завод, где проработал до 2005 г. Он смог превратить завод в одного из лидеров российского авиастроения – частную корпорацию «Иркут». Погосян в свою очередь создал из АВПК другой столп отечественного авиапрома – государственный холдинг «Сухой».

В июле OAK получила нового председателя совета директоров; им был избран глава госкорпорации «Внешэкономбанк» Владимир Дмитриев. Ранее совет директоров корпорации возглавлял вице-премьер Сергей Иванов. Он оставил свой пост после мартовского заявления президента России Дмитрия Медведева о том, что для улучшения инвестиционного климата в стране государственные чиновники должны покинуть советы директоров профильных компаний.

Екатерина Сороковая

Перспективное крыло ЦАГИ для магистрального самолета

Среди экспонатов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) на авиасалоне МАКС-2011 внимание специалистов должна привлечь высокоточная многофункциональная модель консоли крыла большого удлинения перспективного магистрального самолета. Эта конструкция не только воспроизводит геометрию крыла, но и моделирует его инерционные и жесткостные характеристики, что позволяет проводить исследования опасных явлений (флаттера, бафтинга), а также изучать характеристики статической аэроупругости в аэродинамических трубах ЦАГИ.

«Главная из инноваций магистрального самолета МС-21 заключается в том, что впервые в России и, более того, ранее чем у многих ведущих авиационных производителей, самолет будет иметь композитное крыло, – рассказывает заместитель гендиректора ЦАГИ – начальник комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Сергей Ляпунов. – Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях».

Это, по словам Ляпунова, оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета. Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла (отношение размаха крыла к средней его хорде), что способствует уменьшению сопротивления. Однако это стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс.

Проведенные в ЦАГИ исследования подтвердили: композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, что и будет реализовано на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения составляет около 8- 9, в современных самолетах – 10,0-10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество – а это основной параметр, характеризующий совершенство самолета, – на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%, что создает заметные преимущества и позволяет добиться существенной экономии топлива, а также увеличения крейсерской скорости и высоты полета. «Прикладной практики проектирования таких крыльев в ЦАГИ до недавнего времени не существовало, – поясняет Сергей Ляпунов. – Среди сложностей, с которыми пришлось столкнуться ЦАГИ при работе по программе МС- 21, можно, в частности, назвать исследование вопросов, связанных с ростом волнового сопротивления крыла большего удлинения».