Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ - [40]
Машинопись. Копия. С пометками от руки. В верхней части документа имеется пометка: «Менжинскому, [неразборчиво], Петерсу».
25 июня 1923 г.
Соглашение о сдаче судов до сих пор еще не заключено в окончательной форме.
По словам адмирала Безуара, завтра, вероятно, закончатся переговоры с американцем Кэрни (Kearny)[94], который является душой дела.
Г. Кэрни — глава и владелец фирмы «The Kearny Co», контора которой находится в Шанхае в д[оме] № 2 по Пекин Род (Glen Line Building 5th floor), занимается поставкой оружия китайцам. Дело о судах флотилии Безуара связано с поставкой оружия, т.к. главные запасы оружия Гензанской группы находятся на этих судах, главным образом на «Охотске».
Кэрни, устраивая передачу судов в руки американцев[95], в то же время должен получить для продажи китайцам вышеупомянутое оружие.
Из гензанских генералов один только Иванов-Ринов[96] был против сделки с Кэрни, но в настоящее время, по сведениям адмирала Безуара, он пошел на сделку, т.к. Кэрни «принимает Иванова-Ринова на службу к себе», т.е., проще говоря, Иванову-Ринову дали взятку.
На Безуара произвело неприятное впечатление известие о том, что атаман Семенов получил от японского правительства большие деньги на антибольшевистское движение в Приморье. Это может испортить весь проект с передачей судов американцам, т.к., по мнению Безуара, имея деньги, Семенов захочет использовать гензанскую флотилию для действий против Владивостока.
Завтра, 24 мая, адм[ирал] Безуар завтракает у Кэрни.
Машинопись. Копия. С пометками от руки. В верхней части документа имеется машинописная пометка: «т.т. Менжинскому, Артузову, Разведупр[авление] к делу Старка».
ЭКСПЕДИЦИЯ «ЧЕЛЮСКИНА»: АВАНТЮРА ИЛИ ОПРАВДАННЫЙ РИСК?
Арктика всегда как магнитом тянула к себе людей мужественных и одержимых — исследователей, путешественников, первооткрывателей. Десятки экспедиций, российских и зарубежных, бросались на новый и решительный штурм ледовой пустыни, чтобы вернуться с новыми географическими открытиями или не вернуться вообще, навсегда оставшись среди вечных льдов.
В августе 1933 года от причала Мурманского порта в свое первое и, как оказалось, последнее плавание отправился только что сошедший со стапелей пароход «Челюскин». Спустя полгода ему, раздавленному тяжелыми льдами, будет суждено опуститься на дно Чукотского моря, а его команде, оставшейся на дрейфующей льдине, придется с отчаянием бороться за жизнь.
Об этой неудавшейся экспедиции написано немало. Однако в известных публикациях основной акцент смещен, как правило, в сторону описания мероприятий по организации спасения с воздуха экипажа судна. Нисколько не умаляя героизма попавших в беду людей и их спасателей, авторы этой статьи на основании архивных материалов предприняли попытку проанализировать причины разыгравшейся трагедии.
Из Мурманска во Владивосток за одну навигацию
Еще в начале нашего века многие отечественные исследователи и моряки осознали, какие уникальные экономические и военно-стратегические возможности открывает для России использование Северного морского пути. Однако поначалу их занимала лишь мысль о реальности его прохождения с запада на восток в течение одной навигации.
Совершив в 1932 г. первый удачный переход по трассе Северного морского пути из Мурманска во Владивосток на ледоколе «Сибиряков», известный исследователь Арктики и первый начальник Главсевморпути О. Шмидт годом позже задался целью повторить плавание по этому же маршруту. Но не на специальном ледокольном судне, а на обычном сухогрузе, имеющем некоторые особенности в конструкции. Идея нашла поддержку у руководства страны.
Вопрос о строительстве судна для перевозки грузов в устья рек Лены и Колымы возник еще в 1926–1927 годах. Оно должно было заменить пароходы «Ставрополь» и «Колыму», которые совершали ежегодные рейсы из Владивостока в устья северных рек. Они были мало пригодны для таких плаваний из-за небольшой (грузоподъемности, слабости корпуса, поэтому в порт приписки возвращались изрядно помятыми. Если же такой корабль оставить на зимовку, его бы просто сдавило льдом.
Основные требования, предъявляемые к новому судну, были таковы: грузоподъемность не менее 2000 т, запас топлива на 8000 миль, осадка не более 5,8 м и корпус, приспособленный для форсирования небольших ледяных перемычек, с креплением обшивки чуть большим, чем у обычных судов. При заданной скорости 12 узлов судно должно было иметь мощность главной машины около 2500 лошадиных сил.
Проект такого парохода, которому первоначально присвоили имя «Лена», разработал профессор Е. Токмаков, а заказ на его изготовление получила в сентябре 1932 года датская фирма «Бурмейстер и Вайн». Фирма была известна своими отличными паровыми двигателями и имела опыт постройки судов для полярного плавания. Датчане очень дорожили этим заказом, поскольку никаких других на тот момент у них не было. Пароход строили на совесть, строго выдерживая при этом срок окончательной готовности (март — апрель 1933 г.). Именно судно «Лена», переименованное в «Челюскин» в честь русского полярного исследователя XVIII века капитана Семена Ивановича Челюскина, и решил использовать для реализации своего замысла О. Шмидт.
