СБ. Гордость советской авиации. Часть 1 - [4]
В феврале 1936 был выпущен первый серийный СБ с двигателями М-100 и двухлопастным металлическим пропеллером. Самолет имел следующие характеристики (Таблица 1, 4-я колонка).
| Год выпуска | 1934 | 1934 | 1934 | 1936 | 1936 | 1938 | 1939 | 1939 | 1940 | 1941 |
| Название | 1й прототип | 2й прототип | серия | серия | серия | серия | ММН | Ар-2 | Б(СББ-1) | |
| Тип двигателя | W.C. F-3 | W.C.F-3 | Н.Suiza | М-100 | М-100А | М-103 | М-103 | М-105 | М-105 | М-105 |
| Мощность, лс | 730 | 730 | 780 | 750 | 860 | 960 | 960 | 1050 | 1050 | 1050 |
| Размах крыла,м | 19,0 | 19,0 | 20,33 | 20,33 | 20,33 | 20,33 | 20,33 | 18,0 | 18,0 | 16,0 |
| Длина самолета, м | 10,4 | 12,3 | 12,17 | 12,24 | 12,27 | 12,27 | 12,27 | 12,78 | 12,78 | 12,27 |
| Высота самолета, м | 4,31 | - | 4,39 | 4,24 | 4,74 | 3,0 | 3,0 | 4,7 | 4.7 | - |
| Площадь крыла, кв.м. | 47,6 | 46,3 | 51,95 | 56,7 | 56,7 | 56,7 | 56,7 | 48,2 | 48,2 | 46,0 |
| Взлетный вес, кг | 3643 | 4717 | 5350 | 5628 | 5748 | 7750 | 7880 | 6420 | 8150 | - |
| Вес пустого, кг | - | 3132 | 3868 | 4060 | 4138 | 4427 | 4768 | 4820 | 5106 | - |
| Топливо+масло, кг/л | 940(л) | 1670(л) | 530+60 | 530+60 | 530+60 | 1250 | 1250 | 680+70 | - | - |
| Полная нагрузка | - | 1585 | - | 1568 | 1610 | 1748 | 1612 | 1600 | 1494 | - |
| Перегрузка, кг | - | - | - | - | - | 3323 | 3112 | - | 3044 | - |
| Нагрузка на крыло, кг/кв.м. | 77 | 102 | 93,4 | 99,5 | 101 | 109 | 112.5 | 133 | 139 | - |
| Нагрузка на мощность, кг/лс | 5,0 | 3,2 | 3,2 | 3,7 | 3,3 | 3,2 | 3,3 | 3,1 | 3,2 | - |
| Массовая отдача, % | - | 33.5 | - | 28 | 28/35,5 | 28,3/43 | 25,2/39.5 | 25 | 22,6/37.3 | |
| Год выпуска | 1934 | 1934 | 1936 | 1936 | 1938 | 1939 | 1939 | 1940 | 1941 |
| Название | 1й пр. | 2й пр. | серия | серия | серия | серия | ММН | Ар-2 | Б(СББ-1) |
| Тип дигателя | W.C.F-3 | Н.Suiza | М-100 | М-100А | М-103 | М-103 | М-105 | М-105 | М-105 |
| Скорость у земли, км/час Скорость на высоте* | - | 332 | 326 | 372 | 358 | 375 | 360 | 415 | 454 |
| 1000 м | - | 349/1,9 | 340/2,8 | 388/1,6 | 378/1,5 | 396/- | 420/1,8 | - | - |
| 2000 м | - | 365/3,8 | 354/5,2 | 404/3,2 | 396/3,3 | 416/- | 433/3,4 | - | - |
| 3000 м | - | 381/5,6 | 368/7,4 | 417/4,7 | 411/5,1 | 433/- | 438/5,3 | - | - |
| 4000 м | 325 | 396/7,3 | 382/9,4 | 423/6,4 | 419/6,6 | 449/- | 455/7,2 | - | - |
| 5000 м | - | 404/9,4 | 392/11,7 | 418/8,8 | 417/8,4 | 446/9,5 | 452/9,3 | 480/7,1 | 540/6,4 |
| 6000 м | - | 385/11,9 | 384/14,6 | 407/11,2 | 409/11,0 | 436/- | 439/12,2 | - | - |
| 7000 м | - | 360/15,2 | 352/18,4 | 392/14,6 | - /14,0 | 413/- | 424/16,0 | - | - |
| 8000 м | - | 333/20,0 | - /24,6 | 371/19,4 | -/18,1 | 381/- | 409/21,9 | - | - |
| 9000 м | - | - | - | -/28,0 | -/25,3 | -/39 | - /36,7 | - | - |
| Практически потолок, м | 6800 | 9400 | 9000 | 9560 | 9600 | 9300 | 9000 | 10000 | 10100 |
| Дальность, км | - | - | 2187 | 2150 | 1800 | 1900 | - | 1500 | 880 |
| * скорость на высоте (км/час)/скороподъемность (мин) | |||||||||
Авиазавод № 22 до этого строил тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и выпуск нового СБ давался с трудом. Производство нового самолета потребовало освоить приемы работы с гладкой обшивкой и с потайной клепкой, что долго не удавалось. В связи с этим на первых серийных самолетах потайная клепка выполнялась только в передней кромке крыла и хвостовом оперении. Во всех других местах устанавливались обычные заклепки. При сборке первых самолетов на их обшивке часто появлялись «хлопуны»-выпуклые или вогнутые вздутия. Они возникали из-за нарушений технологии и последовательности клепки каркаса и листов обшивки. Проблемы производства нового самолета были тем не менее преодолены, и первые серийные СБ-2 М-100 (заводские номера 221,222,226,227,228, 229) были переданы на войсковые испытания. Эти испытания проводились с 26 марта по 31 июля 1936 г дали следующие результаты (Таблица 1, 3-я колонка).
После этих испытаний СБ 2М-100 стали поставляться на вооружение ВВС РККА в составе которых началась организация полков скоростных бомбардировщиков и бригад. К осени 1936 г СБ освоили некоторые элитные строевые части ВВС. Это позволило продемонстрировать новые бомбардировщики во время военного парада на Красной площади 7 ноября 1936 г.
В первое полугодие 1936 г было изготовлено 54 серийных СБ, в августе — 100. Всего за 1936 удалось сдать военной приемке 268 СБ. Кроме московского авиазавода № 22, самолет стали выпускать и на новом авиазаводе № 125 в Иркутске, который был построен в 1934 г. Сначала здесь выпускали истребители И-14 (АНТ-31), но в 1936 г было принято решение внедрить в серийное производство бомбардировщик СБ. Поначалу недостаток оборудования и специалистов сдерживали развитие производства. Первые 73 СБ 2 М-100 были выпущены на этом заводе в 1937 г.
В 1938 в связи с необходимостью увеличить поставки СБ для авиачастей на Дальнем Востоке и в связи с поставками этого самолета в Китай, производственные мощности авиазавода № 125 были увеличены. Всего за 1938 г этот завод сдал 177 СБ, поставил 18 комплектов для ремонта и запчасти и собрал 67 СБ из деталей, поставленных московским авиазаводом № 22.
По сравнению с опытными серийные самолеты СБ-2М100 имели увеличенную до 56,7 кв. м площадь крыльев и нормальный взлетный вес 5628 кг (вес пустого самолета возрос по сравнению с прототипом на 200 кг из-за снижения культуры производства и применения материалов низкого качества). Их максимальная скорость снизилась до 393 км/час, а время подъема на боевую высоту увеличилось до 11,7 мин. Обычное, впрочем, явление для советской авиации, когда между экспериментальной машиной, «вылизанной» до идеала на опытном заводе и представленной на испытания, и её серийным «выродком» существовала дистанция огромного размера.
Взлетно-посадочные данные позволяли эксплуатировать СБ с небольших полевых аэродромов: для взлета и посадки хватало 300–350 м. При снежном покрове глубиной более 30 см самолеты оборудовались убираемым лыжным шасси, при этом максимальная скорость снижалась на 12–17 км/час. Однако благодаря наличию лыж поддерживалась высокая боеготовность авиачастей в зимнее время, что было особенно важным для советской авиации, у которой не было никакой специальной техники для расчистки аэродромов.
К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В настоящей книге чешский историк Йосеф Мацек обращается к одной из наиболее героических страниц истории чешского народа — к периоду гуситского революционного движения., В течение пятнадцати лет чешский народ — крестьяне, городская беднота, массы ремесленников, к которым примкнула часть рыцарства, громил армии крестоносцев, собравшихся с различных концов Европы, чтобы подавить вспыхнувшее в Чехии революционное движение. Мужественная борьба чешского народа в XV веке всколыхнула всю Европу, вызвала отклики в различных концах ее, потребовала предельного напряжения сил европейской реакции, которой так и не удалось покорить чехов силой оружия. Этим периодом своей истории чешский народ гордится по праву.
Имя автора «Рассказы о старых книгах» давно знакомо книговедам и книголюбам страны. У многих библиофилов хранятся в альбомах и папках многочисленные вырезки статей из журналов и газет, в которых А. И. Анушкин рассказывал о редких изданиях, о неожиданных находках в течение своего многолетнего путешествия по просторам страны Библиофилии. А у немногих счастливцев стоит на книжной полке рядом с работами Шилова, Мартынова, Беркова, Смирнова-Сокольского, Уткова, Осетрова, Ласунского и небольшая книжечка Анушкина, выпущенная впервые шесть лет тому назад симферопольским издательством «Таврия».
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.
19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.
Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.
Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.