Самолеты Р.Л.Бартини - [5]

Бартини прекрасно усвоил сказанное и на протяжении всей жизни старался отыскать наглядную модель явления и математически описать ее. «Еще будучи студентом Миланского политехнического института, – писал И.А.Берлин, – он заинтересовался аэродинамическими профилями, которые были признаны хорошими по результатам продувок в аэродинамических трубах. Он обратил внимание, что они образованы эллипсами в носовой части и параболами – в кормовой. Бартини провел математический анализ таких контуров и установил, что в точках стыка эллиптических и параболических кривых отсутствовал плавный переход или, как говорят математики, имелся разрыв. Значит, в этих местах в какой-то мере нарушается и плавность обтекания потоками воздуха. Бартини увидел резерв для улучшения характеристик крыла. Он составил уравнения для расчета более плавных профилей, названных им дужками «R», и применял их на своих самолетах «Сталь-6», «Сталь-7» и «ДАР».

Работами Бартини заинтересовались в ЦАГИ и в аэродинамической трубе исследовали влияние передней кромки симметричных профилен, предназначавшихся для хвостового оперения самолетов, на их аэродинамические характеристики. Результаты исследований опубликовали в 1928 году в 33-м выпуске «Трудов ЦАГИ».

Надо отметить, что Бартини был прирожденным аэродинамиком, поскольку он как бы осязал (а это очень важно) взаимодействие воздушного потока и тела.

В дальнейшем он продолжал развивать свои методы аналитического расчета контуров различных тел, обтекаемых уже с учетом сжимаемости воздуха. Возможно, что эти расчеты Роберт Людвигович выполнил, будучи в тюрьме, что и привело в начале 1940-х годов к появлению аэродинамических компоновок сверхзвуковых самолетов, отличавшихся от традиционных форм.

«У конструктора Бартини, – продолжал Берлин, – было несколько принципов, которым он следовал, решая различные задачи самолетостроения. Причем не только сам руководствовался ими, но требовал «уважения» к ним и от своих сотрудников.

При проектировании Бартини отклонял решения, если одно качество летательного аппарата достигалось за счет снижения другого, конечно не менее важного. Скажем, удается увеличить полезную нагрузку, но при этом снижается потолок, то есть высота полета самолета. Подобных альтернатив в технике, особенно авиационной, множество. Бартини был противником, как он сам выражался, решения «Или – Или». Он искал варианты «И – И» (в данном примере И большую нагрузку И высокий потолок). Иными словами, он стремился найти такие конструктивные решения, которые улучшали бы не один какой-либо параметр качества, а несколько, по крайней мере два».

Во второй половине 1929 года Бартини направил в ЦАГИ на заключение два первых своих эскизных проекта (точнее, технических предложения) легкого тренировочного и тяжелого четырехмоторного гидросамолетов. Названий у этих машин не было *.

В сентябре 1929 года член НТК ВВС Ганулич, представляя на заключение ЦАГИ проект Бартини, отмечал, что его целью является:

«1). Новое решение поперечной остойчивости гидросамолета.

2). Тренировочный гидросамолет с [возможностью выполнения] высшего пилотажа или в варианте применения самолета большого радиуса действия».

Гидросамолет представлял собой двухместный цельнодеревянный полутораплан, причем нижнее крыло служило одновременно и «плавниками с очень большим углом килеобразования». На конце плавников располагались поплавки поперечной остойчивости. Если я правильно понял терминологию тех лет, то получается, что нижнее крыло выполняло роль водоизмещающей части гидросамолета, что позволяло уменьшить объем лодки и тем самым снизить ее лобовое сопротивление. Подобное техническое решение сегодня используется в легкой амфибии Бе-103.

Свой проект Бартини рассчитывал под мотор мощностью 120 лошадиных сил.

Как водится, инженеры ЦАГИ проверили правильность расчетных данных, предложенных начинающим конструктором, и свели их в таблицу:

	По проекту Бартини	По расчету ЦАГИ
Вес полетный, кг	680	780
Мощность двигателя, л.с.	120	120
Запас горючего и масла для поле	та, ч 3	3
Скорость макс. у земли, км/ч	185	165
Скороподъемность у земли, м/ Время набора высоты, мин.	с 5,6	3
1000 м	-	6
2000 м	-	15
Практический потолок	6000	4900
Скорость посадочная, км/ч	80	90

* В печати они преподносятся как ЛЛ-1 и ЛЛ-2. Моноплан с высокорасположенным крылом ЛЛ-1 напоминал легкий самолет «Либелле» фирмы «Дорнье». Гидросамолет взлетным весом 450 кг рассчитывался под 100-снльный мотор «Люцифер», а его лодка для боковой остойчивости была снабжена поплавками поперечной остойчивости, называющимися «жабрами» и имевшими утолщение на концах. Что касается проекта ЛЛ-2, то иллюстративного материала по ней не публиковалось. Сообщается лишь, что расчетный взлетный вес гидросамолета достигал 6000 килограммов.

«Самолет по проекту инженера Бартини, – говорилось в заключении ЦАГИ, – не может быть использован в качестве морского самолета связи, так как он не удовлетворяет требованиям обзора и обстрела и мореходности.

Отмечается оригинальность схемы осуществления поперечной остойчивости посредством комбинации килеобразных плавников с поплавками на концах.