Самолеты мира, 2001 № 01 - [16]
Предполагалась максимальная скорость у земли 540- 550 км/ч; на расчетной высоте 10000 метров – 700-730 км/ ч (по оценке НИИ ВВС – даже более 730-740 км/ч).
Время набора высоты 5000 метров по эскизному проекту составляло 3,8 минут. Почему-то специалисты НИИ ВВС посчитали, что оно составит 7,5 минут. Опыт испытаний построенных позднее самолетов с примерно такими же полетным весом и мощностью мотора, а также расчеты, выполненные авторами, показывают, что это время не должно было превысить 5,0 минут.
Заявленный практический потолок – 13000 метров (по оценке НИИ ВВС – 12500 метров). Время выполнения виража на высоте 1500 м равен 20,1 секундам (по оценке НИИ ВВС – 25 секунд).
Скоростная дальность полета (при движении на скорости 0,9 от максимальной) составляла 650 км. По более реальной оценке специалистов НИИ ВВС длина пробега с тормозами была равна 250 метрам, а разбега со щитками – 300 метрам.
Думаем, что если бы самолет построили без турбокомпрессоров, то на высоте 6500-7000 м можно было получить максимальную скорость полета 690-710 км/ч.
Проект специалисты НИИ ВВС одобрили: «Самолет такой схемы крайне необходим». Предлагалось включить его постройку в план 1940 г., но одновременно довести максимальную скорость до 750 км/ч. Кроме того, предусмотреть установку брони перед летчиком и спроектировать вариант истребителя с гермокабиной.
В это время НИИ ВВС находилось под сильным впечатлением от зарубежных рекламных сообщений о достигнутых на опытных истребителях скоростях полета. Немецкие рекордные самолеты, построенные на базе истребителей, сыграли свою роль в неоправданном максимализме, который проявился в отношении требований к скоростям отечественных самолетов такого класса в 1940-41 гг.
Так, для скоростного пушечного истребителя с мотором мощностью 1200-1500 л.с. предусматривалось достижение на высотах от 5000 до 9000 метров максимальной скорости 750-800 км/ч. И это при наличии достаточно мощного вооружения и обеспечении скоростной дальности полета в 1000 км. Напомним, что неплохой немецкий истребитель образца 1942 г. с мотором в 1500 л.с. при менее эффективном вооружении и примерно в два раза меньшей скоростной дальности полета достиг максимальной скорости на высоте 6500 метров всего 640 км/ч.
О дальнейшей судьбе этого интересного проекта Павла Осиповича Сухого известно мало. Самолет не строился: по- видимому, сказалась загруженность ОКБ доводкой истребителя И-135, различных модификаций самолета ББ-1, работами над самолетом ОБШ. Одной из причин явилась задержка в доводке мотора М-120. Его первые летные экземпляры М-120 ТК появились только в 1942 г. и были установлены на опытный бомбардировщик В.М.Мясищева ДВБ-102.
К июлю 1940 г. Сухой заканчивает разработку эскизного проекта истребителя с мотором воздушного охлаждения М-90 и двумя турбокомпрессорами ТК-2.
По своей схеме, конструкции и технологии самолет был аналогом истребителя И-135. Крылья металлические, фюзеляж деревянный. Предусматривалось удлинение вала мотора на 350-400 мм. Для обеспечения хорошей аэродинамики самолета капот мотора был сильно удлинен и заострен. Павел Осипович обратился 16 мая 1940 г. в НКАП с просьбой заказать для опытного отдела 135-го завода два таких двигателя М-90. В письме начальнику 11-го ГУ Шишкину Сухой докладывал по этому поводу: «Необходимое удлинение 300-400 мм должно обеспечить возможность установки капота сильно вытянутого вперед. Обычный капот на мотор с нормальным носком не может быть применен на самолете со скоростью 650-700 км/час, так как местные сверхзвуковые скорости приводят к увеличению лобовых сопротивлений в несколько раз».
Турбокомпрессоры размещены за спиной летчика. С боков фюзеляжа находились воздухо-воздушные радиаторы и газовые трубы. Бензобак на 300 кг. топлива был помещен под сидением летчика. Предусматривался подвесной сбрасываемый 200-кг бензобак.
Су-1
Cy-1
Для защиты летчика имелась бронеспинка из цементированной брони толщиной 8,65 мм. Сзади прозрачное бронестекло. Бензобак и маслобак протектированные. Предусматривалась система нейтрального газа.
Взлетный вес самолета составлял 2940 кг (по оценкам НИИ ВВС – 3060 кг) Взлетная мощность мотора – 1750 л.с. За счет турбокомпрессоров мощность силовой установки на высоте 10000 м составляла 1385 л.с.
Площадь крыла была 18м². Удельная нагрузка на крыло – 170 кг/м². Нагрузка на мощность на расчетной высоте 10000 метров чуть больше 2,2 кг/л.с. Удельная мощность, отнесенная на площадь крыла, равнялась 77 л.с./м².
Относительно высокая тяговооруженность самолета обеспечивала ему довольно высокие летные данные. Максимальная скорость полета у земли на форсажном режиме составляла 530-550 км/ч, на первой расчетной высоте 6000 метров
– 630-650 км/ч, на второй расчетной высоте 10000 метров
– 670-690 км/ч. Посадочная скорость по оценке НИИ ВВС равнялась 120 км/ч.
Анализ специалистов НИИ ВВС показал, что время набора высоты 6000 м составляло бы 5,0 минут, практический потолок – 12500 метров, скоростная дальность полета – 550 км, с подвесным баком – 950 км. В соответствии с эскизным проектом время выполнения виража на высоте 1500 м равнялось 16,8 секундам (полагаем, что это время несколько занижено).
