Самолеты мира, 2000 № 03 - [3]

Шрифт
Интервал

Макет самолета был утвержден 28 марта 1930 г. На постройку первоначально отводили два месяца, но затем срок сократили вдвое, требуя построить машину за месяц!

Для ускорения работ над истребителем ОКБ было расширено за счет привлечения вольнонаемных инженеров и техников. Новая организация стала называться Центральным конструкторским бюро (ЦКБ). Ядром организации являлись конструкторы с заводов № 22, № 25, а также «группа из 7-го ангара» (завод № 39). Конструкторское бюро завода № 25 первоначально входило в состав ЦКБ на правах независимого филиала и только с сентября 1930 г. полностью влилось в его состав.

За производство отвечал В.Л.Корвин.

Командование ВВС и руководство ОГПУ оказывали ЦКБ всяческое содействие. Собранным с разных заводов инженерам (вольным и заключенным) предложили назвать фамилии высококвалифицированных рабочих, способных быстро и качественно построить машины. В считанные дни рабочие переводились на завод №39. Оперативно поставлялись материалы, станки, оборудование, решались организационные вопросы.

Николай Николаевич не занимался вплотную деталировкой чертежей и текущими работами, связанными с постройкой опытных образцов самолета, выполняя задание по проектированию фотоустановки. Однако он подключался к решению оперативных вопросов, важных для производства.

Работа проводилась в бешеном темпе. Поликарпов был морально подавлен приговором о расстреле, и только железная воля Григоровича позволила выдерживать заданные сроки постройки самолета.

Новый истребитель с высотным двигателем «Юпитер-VII» был доставлен на аэродром 27 апреля 1930 г.. На его киле в центре красной звезды красовались затейливо переплетенные литеры «ВТ», а в нижних лучах звезды две маленькие единицы, что составляло условное обозначение самолета «ВТ-11». Буквы расшифровывались просто: внутренняя тюрьма, одиннадцатый проект. Летчик Б.Л.Бухгольц совершил 29 апреля 1930 г. первый полет.

Вскоре начались испытания второго экземпляра самолета с двигателем «Юпитер-VI», а затем и третьего – с отечественным высотным мотором М- 15 (2М-15) конструкции А.А.Бессонова. Второй экземпляр имел название «Клим Ворошилов», а третий – «Подарок XVI Партсьезду».

Истребитель получился удачным. Руководство технического отдела ОГПУ стало более благосклонно относиться к заключенным. По вечерам у них появилось время для отдыха, резко улучшилось питание. Значительно повысилась заработная плата, а премии стали выдавать дефицитными продуктами, которые разрешалось передавать родным и близким. Свидания проходили уже раз в неделю.

Дочь конструктора вспоминала; «Меня мама брала С собой повидать папу. Мы доезжали до конечной остановки трамвая на Ленинградском шоссе – сейчас это отрезок Ленинградского проспекта, потом мы шли пешком и, наконец, попадали в огромный ангар, где сплошь стояли тумбочки с кроватями. Здесь было много знакомых нам прежде. Содержали узников хорошо; папа, зная, как нам трудно живется, всякий раз к нашему приходу припасал что-нибудь вкусненькое для нас».

Григоровичу, несмотря на то, что он еще не был освобожден, предоставили даже отпуск, разрешив поехать в Ялту с семьей, и сопровождающим охранником.

Летом 1930 г. на завод №39 с инспекцией прибыл В.Р.Менжинский. В память об этом событии председатель ОГПУ решил сфотографироваться с руководством, охранниками и заключенными инженерами. На сохранившемся снимке мы видим Горьянова, Пауфлера. Григоровича, Корвина, Михельсона, Майоранова, других конструкторов. Поликарпова на снимке нет.

Несмотря на недостатки, выявленные на заводских испытаниях, в общем стало ясно, что новый истребитель соответствует мировому уровню развития авиации, и 13 сентября 1930 г. под маркой И-5 его запустили в серийное производство еще до завершения государственный испытаний.

Конструкция И-5 была смешанной. Фюзеляж – ферменный, сваренный из труб. Капот двигателя двух первых экземпляров и некоторых серийных имел индивидуальные обтекатели головок цилиндров. На третьем опытном экземпляре стояли кольцо Тауненда, а также обтекатели на колесах, что потом было принято и для серийных машин. Максимальная скорость опытных самолетов достигала 265-268 км/час.

Для организации серийного производства было создано специальное бюро внедрения во главе с И.М.Косткиным, прекрасным технологом. Первоначально И-5 с двигателем М-22 в 480 л.с. выпускался на двух московских заводах. Предпринималась попытка серийной постройки И-5 с мотором М- 15 на Харьковском авиационном заводе. В итоге было решено строить И-5 на заводе № 21.

С учетом опыта эксплуатации уже выпущенных самолетов в конструкцию И-5 внесли изменения. Для уменьшения аэродинамического сопротивления Поликарпов оптимизировал форму кольца Тауненда, были сделаны и другие улучшения. Максимальная скорость истребителя возросла до 286 км/ч. Иногда этот вариант назывался И-5бис. Полетная масса самолета увеличилась до 1355 кг, скороподъемность несколько снизилась. Бюро внедрения провело тщательную подготовку производства, разработало полный комплект рабочих чертежей, и с конца 1932 г. на заводе № 21 наладили выпуск истребителей И-5, продолжавшийся до середины 1934г. Всего построено 803 самолета.


Еще от автора Журнал «Самолеты мира»
Самолеты мира, 1996 № 02

Техническое и новостное обозрение аэрокосмической отрасли. Оставлены только полные статьи и заметки.


Самолеты мира, 1996 № 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2001 № 02

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Самолеты мира, 1997 № 03-04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2000 № 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2003 № 01

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.