Самолеты-гиганты СССР - [32]

Позже появились реактивные снаряды, стартовавшие с балочных направляющих (с одной и двумя балками). Так, для ТБ-3 в РНИИ инженер В.П. Лобачев проектировал установки с ракетами калибра 132 мм и 245 мм.

Существовал и еще один вариант: полуавтоматическая установка для стрельбы реактивными снарядами. У нее неуправляемые ракеты подавались в ствол одна задругой механизмом. Для Р-6 в 1934 г. проектировалась такая установка АУРС-82 на шесть ракет калибра 82 мм. Два варианта проекта ее выполнили в Артиллерийской академии Кондаков и Лендер. В одном случае подача осуществлялась из магазина на четыре снаряда, в другом — из жесткой металлической ленты. Роль привода выполнял стрелок, орудовавший кривошипно-шатунным механизмом. Поскольку стрелять собирались по воздушным целям, боеголовка ракеты должна была взрываться, не долетая до них: разброс осколков увеличивал вероятность поражения. В проекте использовались обычные артиллерийские дистанционные трубки, но с оригинальным прибором установки длительности горения. Но никаких данных даже о постройке макета АУРС-82 нет.

К оборонительному оружию относились также специальные бомбы, выбрасываемые из хвостовой части самолета. После раскрытия парашюта они тормозились и снимались с предохранителя, а затем через заданное время взрывались на пути преследующего истребителя. Это изобретение было предложено в 1932 г., но первые «настоящие» авиационные гранаты АГ-2, работающие по этому принципу, появились в нашей стране уже в годы Великой Отечественной войны.

Существовало и оборонительное химическое оружие. Про постановку дымовых завес в воздухе, в том числе ядовитых, уже говорилось ранее. А вот на огромном самолете Г-1 в оконечностях хвостовых балок намеревались смонтировать «баллоны самообороны». В них под давлением хранился ядовитый газ. При атаке вражеского истребителя сзади механики в противогазах открывали вентили, создавая за своей машиной отравляющий шлейф. Пилот вражеского самолета, вдохнув эту гадость, мог и не умереть. Достаточно было того, чтобы он на время потерял управление истребителем или не смог стрелять.

Первый из огромных - ТБ-4

Большинство фантастических заданий, написанных «от желаемого», не имели под собой никакой реальной основы и не могли быть выполнены, по крайней мере, в предписанные сроки. Лишь очень немногие проекты гигантских боевых машин воплотились в реальные конструкции. Одним из них стал туполевский ТБ-4.

В фантастическом романе Кира Булычева «Заповедник для академиков», написанном в модном сейчас жанре «альтернативной истории», поворотным пунктом Второй мировой войны стал ядерный удар по Варшаве, нанесенный советской авиацией в момент приема там Гитлером торжественного парада отборных войск рейха в сентябре 1939 г. Атомную бомбу, названную «Иваном», доставил к цели тяжелый бомбардировщик ТБ-4 — один из дюжины, поднявшейся из подмосковного Монина.

Вот как описано это событие в романе:

«...двенадцатая машина, долетев все же до Варшавы, стала жертвой отыскавших ее в облаках «мессершмиггов» и была повреждена. Машина теряла высоту — пилот старался выровнять самолет, хотя выровнять такую тяжелую машину трудно. Он тянул к центру Варшавы, такой у него был приказ — произвести бомбометание над центром Варшавы. И когда самолет готов был сорваться в штопор, старший майор НКВД, отвечавший за выполнение задания партии, смог раскрыть бомбовый люк, и «Иван» вывалился наружу.

Самолет все тянул по касательной и разбился в районе Праги, за Вислой. «Иван» рухнул в районе Старого города, всего в трехстах метрах от трибуны, на которой стоял фюрер».

ТБ-4 проект

Атомная бомба в распоряжении Сталина в сентябре 1939 г. — это фантастика. А вот бомбардировщик ТБ-4 действительно летал и по своей грузоподъемности вполне мог увезти один из тяжелых и громоздких отечественных ядерных боеприпасов первого поколения. В начале 30-х годов на него возлагались большие надежды: он должен был стать вторым после ТБ-3 по численности тяжелым бомбардировщиком ВВС РККА. Но реально его построили всего в одном опытном экземпляре.

Истоки возникновения ТБ-4 те же, что и у ТБ-1 и ТБ-3. Ленинградское Остехбюро (ОТБ), занимавшееся изобретениями в области военного дела, интересовалось самолетами для перевозки тяжелой и крупногабаритной военной техники. Именно с подачи ОТБ в АГОС ЦАГИ, руководимом А.Н. Туполевым, приступили к работе над машинами, позднее превратившимися в ТБ-1 и ТБ-3. Уже позднее заказчиком по этим самолетам стало Управление ВВС (УВВС), изменившее технические задания и превратившее их в тяжелые бомбардировщики.

Подобный путь прошел и ТБ-4. Еще в 1929 г. ОТБ заинтересовалось возможностью постройки самолета большой грузоподъемности — до 25 — 30 т. Сделанные в ЦАГИ прикидки показали, что в настоящее время это нереально, но создать машину, способную поднять около 10 т, можно попробовать. В диалог ОТБ и ЦАГИ вмешалось У ВВС, решившее сделать из летающего гиганта супербомбовоз. В ноябре 1929 г. АГОС ЦАГИ военные официально заказали проектирование и постройку опытного образца тяжелого бомбардировщика под обозначением ТБ-4.