Самолеты-гиганты СССР - [17]

Система стратегической авиации предполагалась двухчленной. В паре с бомбардировщиком-«линкором» должен был создаваться «крейсер» — неманевренный самолет сопровождения. «Крейсера» имели мощное пулеметно-пушечное вооружение и минимальную бомбовую нагрузку. Такие машины при операциях днем хотели расположить по краям строя бомбардировщиков. Они должны были создавать огневой заслон на пути атакующих истребителей. При отсутствии таковых «крейсера» могли мелкими бомбами или пулеметным огнем подавлять зенитную артиллерию. Предусматривались действия и отдельно от общего строя: на них также возлагались функции доразведки целей и метеоразведки. Эти самолеты несли также дозорно-сторожевую службу. Радиолокаторов тогда еще не существовало; звукопеленгатор, применявшийся зенитчиками на земле, на борту был бесполезен из-за шума моторов и винтов. Оставалось выслать вперед и по бокам основного строя тяжелых бомбардировщиков машины охранения, с которых наблюдатели будут докладывать по радио о приближении истребителей противника.

Летающая лодка Дорнье Do X

С целью экономии «крейсер» должен был представлять модификацию бомбардировщика меньшей размерности. Так, для ТБ-4 и ТБ-6 такой самолет хотели сделать на базе ТБ-3. Самый маленький «крейсер», для прикрытия самих ТБ-3, унифицировался с двухмоторным бомбардировщиком войсковой авиации.

В конечном итоге, по мнению Управления ВВС, на вооружении стратегической авиации должны были находиться гиганты с взлетным весом 140 — 150 т (этот тип Бузанов именовал собственно «тяжелыми бомбардировщиками»), затем «средние» (с весом 15 — 18 т, примерно как ТБ-3) и «крейсера» на их базе, и, наконец, «крейсера» для сопровождения «средних» машин. Существовала также точка зрения, что необходимо иметь и некоторую долю «переходных» бомбардировщиков, по своим данным примерно соответствовавших ТБ-4.

Взлетный вес в 150 т — это примерно на уровне Ту-95, стратегического турбовинтового бомбардировщика 50-х годов с межконтинентальной дальностью. В начале 30-х же самым большим из построенных самолетов являлась немецкая десятимоторная летающая лодка Дорнье Do X; взлетный вес у нее равнялся 48 т. Это чудовище неспособно было даже в достаточной степени подняться над волнами, и являлось скорее экранопланом, нежели гидросамолетом. На суше первенство держал немецкий четырехмоторный пассажирский самолет Юнкерс G38 с взлетным весом 23 т, выпущенный в 1932 г. Его концепция во многом была близка к нашим бомбардировщикам-гигантам. Немцы втайне (мешали условия Версальского договора) проработали для G38 и вариант тяжелого бомбардировщика, именовавшийся К51. Пять экземпляров таких бомбовозов по лицензии построили в Японии.

Пассажирский самолет Юнкерс G38

По одному из вариантов плана развития ВВС РККА предполагалось, что к 1937 г. тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из ТБ-3. Вторую половину должны были составлять «линкоры 1-го класса» — ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3,288 ТБ-4 и 96 ТБ-6. Впечатляющая армада?

По плану перспективного развития стратегической авиации, утвержденному в мае 1935 г. Управление ВВС хотело к 1 мая 1938 г. довести ее состав до 18 бригад, включающих 70 эскадрилий по 16 самолетов в каждой. Это более 1100 тяжелых машин.

Но следует учесть, что свои планы военные писали «от желаемого». Расходы на оборону являлись «священной коровой», и особенно считать деньги на эти цели было не принято. Да, собственно, и подсчитать все это толком никто не мог, поскольку верхушка и военного, и политического руководства не отличалась образованностью. Тогда даже начальники институтов гордо писали в анкетах «образование среднее — четыре класса церковно-приходской школы» (это изанкеты П.И. Гроховского, начальника Осконбюро ВВС, а затем Экспериментального института НКТП). В своем докладе в 1929 г. начальник Управления ВВС П.И. Баранов открыто сказал, что у нас уникальная страна: чем выше сидит начальник, тем ниже его образование! Он и сам не являлся исключением — командовал ВВС, будучи партийным работником, и летать не умел совсем.

Тем не менее, грамотные специалисты старой школы умели отличать желаемое от реального. Как ни старалось Управление ВВС впихнуть в план ГУАП сверхтяжелый бомбовоз ТБ-7 (по прикидкам это получался монстр с размахом крыла под 200 м), от его создания промышленность отказалась.

Неторопливые гиганты

Каким же, по воззрениям начала 30-х годов, должен был быть тяжелый бомбардировщик? Определяющим являлось слово «тяжелый». Главными параметрами считались бомбовая нагрузка и запас горючего, определяющий дальность полета. Во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 г. записан был пункт: «резкое повышение тоннажа бомбардировщиков, доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тонн, при соответственном увеличении радиусов действия до 2000 и 2500 клм».

Эволюция бомбардировочной авиации направлялась в основном на рост размеров и веса машин. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. В соответствии с этим в технических заданиях на новые бомбардировщики требования выстраивались по важности следующим образом: грузоподъемность, дальность полета, организация сферического обстрела (хотели, чтобы с каждого направления атакующий истребитель встречал, по крайней мере, один пулемет или пушка), а уж потом скорость. При этом оговаривались небольшие дистанция разбега и посадочная скорость — в стране было немного приличных аэродромов. Попытки выполнить последнее требование при малой мощности двигателей того времени неизбежно приводили к увеличению количества моторов и наращиванию площади крыла.