С чего начинается Родина - [60]

Как же уложиться в сроки, которые короче расчетных? Надо было обойти обычную технологию строительства. В результате долгих раздумий над путями такого «обхода» приняли решение о совершенно новом технологическом процессе строительства судна: не выполнять последовательно одну операцию за другой, а выполнять их параллельно, совмещать во времени. Однако для осуществления новшества большим препятствием служило то обстоятельство, что чертежи на некоторые корабли изготовляло одно из специализированных конструкторских бюро в стране, а строительство велось в Горьком. Более того, учреждение — автор чертежей — и завод принадлежали к разным ведомствам. А в таких случаях почти всегда жди неприятностей. А они начались прежде всего с бурного потока изменений в чертежах, по которым уже велось строительство. Изменения исчислялись тысячами. Правда, они затрагивали в большей части мелкие детали, но были и крупные. Так или иначе, разразилась настоящая цепная реакция изменений, которая сильно нам мешала уверенно работать. Во всем этом находила выражение неотлаженная система организации работ и желание сократить сроки без достаточного на то технического обоснования. Результаты бывали, как правило, совершенно обратные. А план производства оставался только на плечах завода. Конструкторы же, зафиксировав сдачу чертежей, за дальнейший ход строительства не отвечали.

Практика убедила нас в том, что конструкторские организации должны находиться рядом с производством, в одном заводском коллективе, под единым руководством. В конце концов так было и сделано, и на «Красном Сормове» был организован филиал СКВ. Им помогали наши лучшие конструкторы. Новый морской корабль был построен и сдан.

Возможно, иногда целесообразно главные размерения корабля — его длину, высоту борта, осадку, коэффициенты полноты — определять в каком-либо специализированном конструкторском бюро. Но делать технический проект и рабочие чертежи отдельно от завода — серьезная ошибка. Это, кстати сказать, подтверждалось опытом многих других заводов. В частности, один авиационный завод систематически получал, как их именовали производственники, «сырые» чертежи. Это вполне допустимо и даже логично для экспериментального завода. Однако завод, о котором идет речь, имел строгий государственный план, и он должен иметь отработанные чертежи. Авиационный завод часто оказывался в тяжелейшем положении, хотя коллектив завода работал очень напряженно и умело. Между тем авторы «сырых» чертежей не испытывали особых неудобств. Им многое сходило с рук. Эти товарищи даже выработали особую теорию, что, мол, начиная серийное производство с неотработанных чертежей, можно сэкономить время и быстрее начать выпуск нужной техники. Подобное вредное заблуждение, к сожалению, живет во многих местах и по сей день.

После трудовых будней непрерывного наступления и штурма крепости, имя которой головное судно, начинается подготовка к его торжественному спуску. Вид готового судна всегда воодушевляет, радует сердца его строителей. Оно изготовлено почти полностью в помещении цеха. На плаву будут сделаны лишь некоторые работы, которые нельзя выполнить в цехе. Впрочем, их можно было бы тоже избежать. Но при проведении очередной кампании по снижению стоимости строительства (это, увы, совпало со строительством цеха) чья-то волевая рука и «чрезмерно умная голова», радеющая о высшей политике в строительстве, распорядилась уменьшить высоту судосборочного цеха почти на два метра. При этом нам разъяснили огромную выгоду, какую получит государство, если весь сэкономленный металл, кирпич и цемент обратить на другие нужды народного хозяйства. Когда заводские инженеры расчетами доказали, что экономия в строительстве цеха — плохо видимая невооруженным глазом величина по сравнению с затратами на выпуск судов в будущем обозримом времени, работникам Комитета по строительству ничего не оставалось, как сказать: «Вы что, не читали решения по этому вопросу?!», и строители тут же ампутировали верхнюю часть здания. Не раз приходилось наблюдать: когда у бюрократов не хватает технических и экономических доводов, они ссылаются на какое-либо решение вышестоящей авторитетной организации и кладут конец дискуссии. Попытка спорить, жаловаться в лучшем случае привела бы к потере времени. Строительство же не должно задерживаться ни на один день, так как на этот цех уже записан план производства судов. Могу сказать, что почти 20 лет спустя в порядке наращивания мощностей завод построил великолепный цех нужных размеров, в том числе и достаточной высоты, но ведь прежний цех с «усеченной» головой таким и остался.

Спуск корабля, особенно без специального спускового устройства — слипа, как это тогда делалось, приобретал ответственное значение. В корабле заложен труд многих тысяч людей, и не только судостроительного завода.

Как правило, о спуске корабля издавался особый приказ, в котором устанавливались сроки и назначались ответственные лица. На самом спуске присутствовали главный строитель, строитель данного корабля, начальник сдаточного цеха, главный инженер, директор завода, представитель заказчика и Морского регистра. На спуск головного корабля приезжали руководящие работники министерства. Так было и в этот раз. К сормовичам должны были приехать начальник Главного управления И. Л. Говор и заместитель министра транспортного машиностроения М. Н. Попов. Директор систематически проверял всю работу по подготовке спуска. Проверка осуществлялась непосредственно на месте, в цехах и на набережной. Вместе с начальником судосборочного цеха В. П. Монаховым мы обнаружили, что спусковые устройства еще не готовы, хотя до самого спуска оставались считанные часы.